2017年中國(guó)航空業(yè)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析（圖）

    航空運(yùn)輸業(yè)曾經(jīng)被稱為價(jià)值毀滅者，其主要根源就在于航空運(yùn)輸服務(wù)的產(chǎn)品同質(zhì)化和低邊際成本的雙重特性。

    （1）產(chǎn)品同質(zhì)化加上價(jià)格透明的市場(chǎng)環(huán)境，使得增加班次、降低票價(jià)成為競(jìng)爭(zhēng)客源的主要手段；

    （2）低邊際成本使得增加一位乘客將帶來(lái)完全的凈收益，加上服務(wù)消費(fèi)同時(shí)進(jìn)行且產(chǎn)品不可儲(chǔ)存，以至于客座率成為航司運(yùn)營(yíng)效率的唯一指標(biāo)。

    因此，在自由化市場(chǎng)條件下，

    （1）行業(yè)成長(zhǎng)期，處在增量市場(chǎng)狀態(tài)的航空公司，為了戰(zhàn)略卡位、搶占市場(chǎng)，需要增加班次、提升運(yùn)力供給，展開(kāi)產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)，以至于市場(chǎng)供過(guò)于求，形成一個(gè)低客座率的存量市場(chǎng)；

    （2）行業(yè)成熟期，處在存量市場(chǎng)狀態(tài)的航空公司，為了消化產(chǎn)能、保持市場(chǎng)份額，不得不降低票價(jià)，展開(kāi)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，從而提升客座率。

    因此，在缺乏技術(shù)壁壘或市場(chǎng)壁壘等有效控制的情況下，航空運(yùn)輸市場(chǎng)極易走向完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，陷入產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)亦或是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，難以獲得超額利潤(rùn)和價(jià)值增長(zhǎng)。

    在自由化市場(chǎng)條件下，航空運(yùn)輸業(yè)價(jià)值增長(zhǎng)的唯一路徑就只有優(yōu)勝劣汰、自我整合，在價(jià)值毀滅的過(guò)程中淘汰或兼并弱小企業(yè)，提升行業(yè)集中度，形成市場(chǎng)的價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)與產(chǎn)量（運(yùn)力）領(lǐng)導(dǎo)。而根本上講，在完全市場(chǎng)的情況下，航空業(yè)必須擁有足夠高的壁壘，才得以避免運(yùn)力過(guò)剩帶來(lái)的惡性競(jìng)爭(zhēng)。

航空業(yè)的價(jià)值增長(zhǎng)路徑

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2017-2023年中國(guó)通用航空業(yè)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)態(tài)勢(shì)與投資前景分析報(bào)告》

    中國(guó)航空業(yè)特點(diǎn)：航線網(wǎng)絡(luò)集中+單航線競(jìng)爭(zhēng)激烈

    相比美國(guó)，中國(guó)航空業(yè)起步晚、初期正值經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)期，航空需求動(dòng)力足；但另一方面，中國(guó)空域管制嚴(yán)格，民航空域只占低，加上國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均、市場(chǎng)呈兩極分化。

    由于經(jīng)濟(jì)和地形結(jié)構(gòu)的原因，中國(guó)航空業(yè)區(qū)域市場(chǎng)發(fā)展不均衡：東部、一線市場(chǎng)占比過(guò)大，中西部、三線市場(chǎng)的投入力度和發(fā)展程度滯后，市場(chǎng)兩級(jí)分化明顯。

    從經(jīng)濟(jì)上來(lái)看，中國(guó)東部城市的經(jīng)濟(jì)水平和消費(fèi)能力明顯高于中西部地區(qū)，且基建設(shè)施相對(duì)完善，航空客運(yùn)的市場(chǎng)滲透率較高。因此，東部沿海市場(chǎng)目前是全國(guó)航空市場(chǎng)的主體，華東、華北和華南三地市場(chǎng)占全國(guó)的65%；

    從地形區(qū)域來(lái)看，西部處在我國(guó)第一二級(jí)階梯，山地多、地形復(fù)雜，公路鐵路網(wǎng)不及中東部地區(qū)密集，因此、中長(zhǎng)距運(yùn)輸對(duì)航空的需求較大，西部地區(qū)相對(duì)中部和東北市場(chǎng)更發(fā)達(dá)。

華東、華北、華南市場(chǎng)占全國(guó)65%

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

2016全國(guó)各省每周正班起降架次（架次）

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    中國(guó)的民航機(jī)場(chǎng)總量為216座，年旅客發(fā)送量1000萬(wàn)以上的為28座。按照民航局的劃分，門戶復(fù)合型機(jī)場(chǎng)3座，區(qū)域樞紐型機(jī)場(chǎng)8座，干線機(jī)場(chǎng)12座。雖然有8個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)，但北京、上海、廣深和成渝四地的7個(gè)機(jī)場(chǎng)的旅客發(fā)送量占到了全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客發(fā)送量的38%，明顯壓倒其余樞紐和干線機(jī)場(chǎng)，少數(shù)幾個(gè)一線市場(chǎng)占據(jù)了全國(guó)大部分的市場(chǎng)，航線網(wǎng)絡(luò)的集中度極高。

一線城市市場(chǎng)占比過(guò)大（機(jī)場(chǎng)起飛架次）

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

2016年前200大機(jī)場(chǎng)旅客發(fā)送量累計(jì)占比

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)擁有相當(dāng)高的集中度，東南沿海代表了大部分航空市場(chǎng)，但反觀我國(guó)航空公司的運(yùn)力集中度，雖然三大航占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)，但近幾年隨著民航準(zhǔn)入的不斷放寬，行業(yè)集中度并未提升，競(jìng)爭(zhēng)反而更加激烈。

    這種航線網(wǎng)絡(luò)高集中度但運(yùn)力集中度不足的情況使得各航司難以形成自身的特色，加劇了同質(zhì)化。相比美國(guó)，中國(guó)航空業(yè)的環(huán)境確實(shí)更加容易走向完全競(jìng)爭(zhēng)。

    中國(guó)的商業(yè)民用航空起步于20世紀(jì)80年代，先后經(jīng)歷了政企分離、規(guī)制放松，重組整合與價(jià)格放開(kāi)等市場(chǎng)化改革。從1980年到2010年的30年，中國(guó)的航空業(yè)市場(chǎng)化大致經(jīng)歷了機(jī)構(gòu)改革（1980-1987）、準(zhǔn)入改革（1987-1997）、并購(gòu)整合（1997-2004）、以及有計(jì)劃地管制（2004-2010）四個(gè)階段。

中國(guó)航空業(yè)發(fā)展的四大階段

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    1980-1987：民航企業(yè)化，準(zhǔn)入放寬

    1980年以前，民用航空完全由軍隊(duì)統(tǒng)一管理，飛機(jī)引進(jìn)、運(yùn)輸價(jià)格以及乘客資格都受到統(tǒng)一的監(jiān)管。1980年以后，航空業(yè)一改軍隊(duì)建制，民航局作為直接的經(jīng)營(yíng)主體直屬國(guó)務(wù)院，部門和地方被允許創(chuàng)辦航空公司，民航才逐漸的企業(yè)化和商業(yè)化。

    1985年到1987年期間，民航總局與國(guó)家工商和行政管理局共同出臺(tái)了《關(guān)于開(kāi)辦民用航空運(yùn)輸企業(yè)審批程序的通知》和《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸銷售代理人管理規(guī)定》，準(zhǔn)入規(guī)制逐步放松，廈航、上海、川航等民營(yíng)或地方航司陸續(xù)成立。

    1987-1997：管價(jià)不管量的老路，增量市場(chǎng)的產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)

    1997年以前，民航局放開(kāi)航線準(zhǔn)入、市場(chǎng)準(zhǔn)入和飛機(jī)引進(jìn)，但運(yùn)輸價(jià)格仍受嚴(yán)格管制，這樣的政策導(dǎo)致了和美國(guó)1978年以前同樣的發(fā)展局面：產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)、供給過(guò)剩、客座率大幅下降。

    80年代到90年代初，航空業(yè)準(zhǔn)入放開(kāi)，航空公司數(shù)量從1990年的14家增長(zhǎng)至1997年的24家，三大航市占率持續(xù)下降至60%以下，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)性加劇。1992年和1993年，民航飛機(jī)數(shù)量分別增長(zhǎng)了42.5%和18.4%，而1993年和1996年恰逢航空需求增長(zhǎng)減速，在1997年的亞洲金融危機(jī)中，航空需求甚至逼近零增長(zhǎng)，于是，供需關(guān)系大幅惡化，客座率降至1998年的59%，行業(yè)出現(xiàn)嚴(yán)重產(chǎn)能過(guò)剩

三大航市占率和航司數(shù)量

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    1997-2003：產(chǎn)能過(guò)剩后放開(kāi)定價(jià)，存量市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)

    1997年11月，民航局宣布實(shí)行“一種票價(jià)多種折扣”政策，允許航空公司實(shí)行多種票價(jià)折扣。在產(chǎn)能過(guò)剩、競(jìng)爭(zhēng)加劇的形勢(shì)下，航空公司為保生存，大幅折扣，展開(kāi)價(jià)格戰(zhàn)，航空客公里收益大幅下降。雖然票價(jià)政策很快被收緊，航司間的競(jìng)爭(zhēng)仍然沒(méi)有停下，暗地折扣、變相折扣的現(xiàn)象猶存。航空票價(jià)持續(xù)下跌至2003年。

    可以看到，從1980年-2003年，行業(yè)整體趨勢(shì)是管制的放松。但不斷放松的管制造成了行業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，1997年之前表現(xiàn)為行業(yè)客座率的不斷下滑，而1997-2003年則表現(xiàn)為票價(jià)的大幅下降。

    為了應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題，2003年后國(guó)家調(diào)整了管控的思路，由放松管制改為收緊管制，具體表現(xiàn)為以三大航為核心的整合重組以及準(zhǔn)入的嚴(yán)格限制。

    2003-2007：并購(gòu)集中減弱市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，存量市場(chǎng)的價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)

    2002年，民航局正式出臺(tái)《民航體制改革方案》，民航業(yè)第一次重組整合。2005年，六大骨干航司重組為三大航，同時(shí)，國(guó)航收購(gòu)山航，南航收購(gòu)新航入股川航，東航收購(gòu)云航和武航，航空業(yè)整體集中度大大提高，票價(jià)下跌的態(tài)勢(shì)都已逆轉(zhuǎn)。

    大整合完成后，2005年，民航局出臺(tái)《國(guó)內(nèi)投資民用航空規(guī)定》，放寬民航業(yè)國(guó)內(nèi)投資準(zhǔn)入政策，首批民營(yíng)航司（鷹聯(lián)、春秋、奧凱、華夏、翡翠）成立，這再一次對(duì)行業(yè)集中度造成了負(fù)面影響。但是，航空票價(jià)政策在此期間嚴(yán)格受政府指導(dǎo)，且新航司受理于2007年即可叫停，因此，雖然市場(chǎng)集中度雖有所下降，但并沒(méi)有引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)。此時(shí)，市場(chǎng)仍處在存量狀態(tài)，航空票價(jià)的上漲受到一定抑制。2006年至2008年，航空票價(jià)累計(jì)上漲5%。

    2007-2011：市場(chǎng)準(zhǔn)入明顯收緊，增量市場(chǎng)的產(chǎn)能領(lǐng)導(dǎo)

    2009年-2010年，東航收購(gòu)上航，國(guó)航控股深航，三大航市場(chǎng)占有率回到76.8%的高位。同時(shí)，2004年后新進(jìn)航司被陸續(xù)破產(chǎn)收購(gòu)，市場(chǎng)準(zhǔn)入于2007年被收緊，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)再次減弱。金融危機(jī)使得運(yùn)力引進(jìn)滯后，供給減速，客座率大幅提升，航空業(yè)的議價(jià)能力顯著增加。2010年-2011年，航空客公里收益累計(jì)增長(zhǎng)21.8%。

    民航業(yè)的兩項(xiàng)管控效果顯著?？梢钥吹?，從2003-2010年僅7年間，中國(guó)航空客座率快速抬升至80%，過(guò)剩產(chǎn)能被大幅消化?？凸锸找嬉矊?shí)現(xiàn)了一定的回升。這足以說(shuō)明，在我國(guó)較為特殊的民航環(huán)境下，政策對(duì)于行業(yè)集中度以及增量運(yùn)力的管控是影響航空周期的重要因素。中國(guó)航空業(yè)近七年：準(zhǔn)入政策放松致競(jìng)爭(zhēng)加速

    2010年航空業(yè)盈利突圍、價(jià)值增長(zhǎng)站上高點(diǎn)，然而七年后的今天來(lái)看，在剔除油價(jià)和匯率的影響后，中國(guó)航空業(yè)的毛利率（剔油）自2011年起轉(zhuǎn)頭，并于2013年開(kāi)始加速下行，這一趨勢(shì)的轉(zhuǎn)變同樣來(lái)自于13年的政策放松

中國(guó)航空業(yè)盈利有13年轉(zhuǎn)頭向下

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    航空票價(jià)大幅下跌的根源在于市場(chǎng)的產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)形成的供過(guò)于求的局面。近七年，航空需求增速持穩(wěn)，而運(yùn)力供給持續(xù)快速增長(zhǎng)，供給過(guò)剩逼迫航司降低票價(jià)、刺激需求，以維持高客座率，這使得總RPK增速表現(xiàn)出持續(xù)高位的狀態(tài)。

中國(guó)航空業(yè)票價(jià)大跌，刺激需求保持增長(zhǎng)

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    準(zhǔn)入放松再迎新航司潮，內(nèi)線相互滲透產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)加劇

    供給增速持續(xù)高漲的主要原因在于：

    （1）市場(chǎng)準(zhǔn)入放開(kāi)，新航司進(jìn)入使得飛機(jī)新增訂單增長(zhǎng)迅猛；

    （2）新航線開(kāi)通，航司戰(zhàn)略卡位帶來(lái)產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)

    2013年，民航局推進(jìn)放松公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可，對(duì)新設(shè)航空公司及航空公司設(shè)立分(子)公司、航線準(zhǔn)入等方面減少行政審批。

    準(zhǔn)入規(guī)制放開(kāi)再次引來(lái)一批新航空公司。全國(guó)航空客運(yùn)企業(yè)從2010年的32家增加到2016年的51家。在此期間，非四大航的運(yùn)力增量成為了近年來(lái)航空運(yùn)力增長(zhǎng)的主要力量。

民航飛機(jī)訂單交付情況（架）與新增航司數(shù)

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

新航司進(jìn)入阻礙運(yùn)力供給隨航空需求調(diào)整

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    其次，在航線準(zhǔn)入放松后，市場(chǎng)間相互滲透，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越強(qiáng)。近年來(lái)，四大航通過(guò)收購(gòu)地方民營(yíng)航司、和地方政府成立新航司，在全國(guó)布局航線網(wǎng)和基地網(wǎng)，其各自的傳統(tǒng)勢(shì)力范圍變得越來(lái)越模糊，以至于市場(chǎng)集中度有較為明顯的下降。

2010年各省航空HHI指數(shù)

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

2016年各省航空HHI指數(shù)

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    2010年，全國(guó)前30大機(jī)場(chǎng)中，CR1大于40%的有19個(gè)，CR3大于60%的有15個(gè)；2017年，CR1大于40%的只有7個(gè)，CR3大于60%的只剩下5個(gè)。2010年的HHI指數(shù)為0.21，2017年的HHI指數(shù)下降為0.16。

2010年前30機(jī)場(chǎng)的前三大航司市占率

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

2017年前30機(jī)場(chǎng)的前三大航司市占率

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    定價(jià)下限放開(kāi)，支線票價(jià)落地，熱線票價(jià)受限

    航空票價(jià)的大幅下跌首先以2013年票價(jià)下限管制放開(kāi)為前提，其次是內(nèi)線供需的結(jié)構(gòu)性失衡。

    “以0.75元/客公里為基準(zhǔn)上浮25%下浮45%”的政府指導(dǎo)價(jià)自2010年起有了松動(dòng)：

    2010年，民航局放寬兩艙價(jià)格，允許航司自主定價(jià)；

    2013年，政府指導(dǎo)價(jià)取消價(jià)格下限，批準(zhǔn)更多航線實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)；

    2014年，民航局允許航司按規(guī)定自訂基準(zhǔn)價(jià)；

    目前實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的航線估計(jì)已經(jīng)超過(guò)791條。分航程來(lái)看，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的航線大部分為800公里以下的支線短途，分市場(chǎng)來(lái)看，大量的一二線航段仍采用政府指導(dǎo)價(jià)，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)最多的是三線相關(guān)航線。

市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線以短程支線航線為主

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

三線市場(chǎng)的市場(chǎng)定價(jià)比例較高

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    我們對(duì)票價(jià)的走勢(shì)進(jìn)行了拆解：自2012年以來(lái)，北上廣深超一線市場(chǎng)的票價(jià)沒(méi)有太大下降，下降幅度最大的是三線市場(chǎng)的票價(jià)。產(chǎn)生這種差異的原因就在于內(nèi)線供需的結(jié)構(gòu)性失衡。

三線市場(chǎng)平均客公里收益低于一線市場(chǎng)

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    從供需關(guān)系來(lái)看，一線市場(chǎng)是剛需市場(chǎng)，需求價(jià)格彈性較低，更重要的是機(jī)場(chǎng)產(chǎn)能也遭遇了瓶頸，因此票價(jià)能得到有效的支撐；

    隨著一二線的產(chǎn)能飽和，航司不得不將富余運(yùn)力調(diào)往國(guó)內(nèi)三線以下市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)。然而，三線以下市場(chǎng)的需求密度低，價(jià)格彈性大，尤其是短程的支線市場(chǎng)，這造成了三線支線的供給過(guò)剩；

    因此，在2013年10月航空客運(yùn)票價(jià)放開(kāi)下浮限制后，國(guó)內(nèi)支線票價(jià)的下降尤為猛烈，票價(jià)指數(shù)明顯地低于全國(guó)航線綜合票價(jià)指數(shù)，在三類航線的票價(jià)指數(shù)中墊底。

支線票價(jià)落地

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    航空公司降低票價(jià)拉升客座率，反過(guò)來(lái)促進(jìn)了三線和支線市場(chǎng)的運(yùn)量增長(zhǎng)和市場(chǎng)份額的提高；三線支線市場(chǎng)占比的擴(kuò)大將整體客公里水平拉向三線支線的價(jià)格水平，以至于雖然整體價(jià)格指數(shù)在漲，而整體客公里水平卻在下降。

三線市場(chǎng)份額大大提升

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    準(zhǔn)入政策的放開(kāi)是產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)的催化劑，票價(jià)下限的放開(kāi)是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的導(dǎo)火索，內(nèi)線市場(chǎng)的近七年全面地反映了大增量市場(chǎng)走向存量市場(chǎng)的價(jià)值毀滅。
外線大增量市場(chǎng)的卡位戰(zhàn)，供給過(guò)剩導(dǎo)致票價(jià)大跌

    隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)、消費(fèi)水平的升級(jí)，國(guó)際航線市場(chǎng)逐漸爆發(fā)，增量市場(chǎng)的卡位戰(zhàn)中競(jìng)爭(zhēng)加劇、供給過(guò)剩，國(guó)際航線運(yùn)價(jià)大幅下跌。增量市場(chǎng)的價(jià)值毀滅始于市場(chǎng)分散，爆發(fā)在政策放開(kāi)。

    從2010年到2016年，國(guó)際航線旅客周轉(zhuǎn)量從759億人公里增長(zhǎng)到2152億人公里，年增速維持在10%以上，顯著高于國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)；四大航加大國(guó)際航線運(yùn)力投入，ASK增速最高到了25%。

三大航國(guó)際航線RPK和ASK增速高于國(guó)內(nèi)

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

四大航加大對(duì)國(guó)際市場(chǎng)的運(yùn)力投入（ASK）

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    近七年，經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線的航司從18家增長(zhǎng)到了27家。由于國(guó)際航線的開(kāi)辟不僅需要機(jī)場(chǎng)和中國(guó)民航局審批同意，還需要向途經(jīng)國(guó)民航局申請(qǐng)飛躍領(lǐng)空許可，因此壁壘較高，主要航線市場(chǎng)仍然被三大航主導(dǎo)。2016年，三大航的市場(chǎng)份額為83%。

    雖然三大航主導(dǎo)國(guó)際航線市場(chǎng)，但沒(méi)有一家航司對(duì)某個(gè)區(qū)域市場(chǎng)有絕對(duì)的領(lǐng)導(dǎo)力。作為一個(gè)潛力巨大的市場(chǎng)，國(guó)際航線是大航司競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。在航線管制放松、市場(chǎng)大爆發(fā)的時(shí)候，有實(shí)力的大航司必然會(huì)投入大量成本申請(qǐng)開(kāi)通新線、加大運(yùn)力供給，展開(kāi)市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)。就各大洲市場(chǎng)來(lái)看，2017年的CR1和CR3相比2010年有顯著降低，國(guó)際市場(chǎng)市場(chǎng)集中度下降。

2010年國(guó)際航線前三大航司市占率

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

2017年國(guó)際航線前三大航司市占率

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    外線供給過(guò)剩，票價(jià)大幅下跌

    2015年和2016年是國(guó)際航線大爆發(fā)的兩年，需求同比增長(zhǎng)超30%，運(yùn)力同比增長(zhǎng)超過(guò)40%，供給增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出需求的增速，以至于客座率大幅下降。2017年3月，國(guó)際航線客座率已經(jīng)跌至65%。

    2015年到2016年，國(guó)際航線平均票價(jià)的跌幅超過(guò)10%。國(guó)際航線客公里收益從0.54元下降到0.44元。票價(jià)下跌對(duì)客座率的提升已接近0邊際效應(yīng)，供需關(guān)系亟待改善。

國(guó)際航線票價(jià)大幅下跌（元）

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    增量市場(chǎng)的突然放開(kāi)引發(fā)市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)，增加運(yùn)力供給是航司的必然選擇。市場(chǎng)供給一直膨脹到接近盈虧平衡的客座率方才結(jié)束，隨后又進(jìn)入一個(gè)消化過(guò)剩產(chǎn)能的存量市場(chǎng)狀態(tài)。國(guó)際航線的大爆發(fā)是增量市場(chǎng)價(jià)值毀滅的集中體現(xiàn)。

    2017政策全面收緊，供給側(cè)改革重塑供需關(guān)系

    航空業(yè)的每一次周期性的拐點(diǎn)都伴隨著政策的變化：1997年的票價(jià)折扣政策，2003年的民航并購(gòu)整合、2013年的準(zhǔn)入政策和票價(jià)限制的同時(shí)放松。從歷史經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，票價(jià)的單向放開(kāi)縱容了價(jià)格戰(zhàn)，帶來(lái)了價(jià)值毀滅，而準(zhǔn)入的收緊促進(jìn)了行業(yè)的整合集中，帶來(lái)了價(jià)值增長(zhǎng)。

    自“十三五”以來(lái)，民航業(yè)深入落實(shí)供給側(cè)改革，加大了對(duì)民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)度，結(jié)構(gòu)性供給過(guò)剩，航班準(zhǔn)點(diǎn)率低等問(wèn)題的關(guān)注。一系列政策的出臺(tái)反映了民航業(yè)供給側(cè)改革的深化，預(yù)示著民航市場(chǎng)供需關(guān)系即將迎來(lái)新的拐點(diǎn)。

    1、嚴(yán)格提升準(zhǔn)入管制

    民航局發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理的通知》，明確指出嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入條件：

    一是嚴(yán)格資源保障能力評(píng)估，加強(qiáng)對(duì)新設(shè)航空公司擬使用基地機(jī)場(chǎng)的空域資源和地面保障能力的評(píng)估，具備相應(yīng)保障能力的，方可批準(zhǔn)新設(shè)航空公司；

    其次是嚴(yán)格限制在繁忙機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的主基地航空公司數(shù)量：“旅客運(yùn)輸量1000-3000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)，主基地航空公司原則上不超過(guò)3個(gè)，3000-5000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)，主基地航空公司原則上不超過(guò)4個(gè)，5000萬(wàn)人次以上的機(jī)場(chǎng)，主基地航空公司原則上不超過(guò)5個(gè)”。

    同時(shí)，《通知》也規(guī)定：支線航空公司引進(jìn)干線飛機(jī)、從事干線運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)被設(shè)定為“機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到25架且月均飛行小時(shí)達(dá)到3000小時(shí)”，而全貨運(yùn)航空機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到20架且月均飛行小時(shí)達(dá)到2400小時(shí)，才可申請(qǐng)引進(jìn)客運(yùn)機(jī)型從事客運(yùn)業(yè)務(wù)。

    2、加速干線航線票價(jià)市場(chǎng)化

    民航局發(fā)〔2016〕110號(hào)：進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線范圍，800公里以下航線、800公里以上與高鐵動(dòng)車組列車形成競(jìng)爭(zhēng)航線旅客運(yùn)輸票價(jià)交由航空公司依法自主制定。市場(chǎng)定價(jià)的逐步放開(kāi)利好一線、干線、東線等熱線市場(chǎng)的航空票價(jià)的上浮，提升一線市場(chǎng)的盈利能力。

    3、航班時(shí)刻供給嚴(yán)控總量，優(yōu)化結(jié)構(gòu)

    長(zhǎng)期航空需求及運(yùn)力高增長(zhǎng)（約10+%/每年）與空域產(chǎn)能低釋放（約5+%/每年）的矛盾積壓造成了當(dāng)前空管的持續(xù)高負(fù)荷以及大面積的航班晚點(diǎn)。當(dāng)矛盾逼近威脅航空出行安全的零界點(diǎn)，航空供給側(cè)改革由此而生。

    民航局于今年9月發(fā)布了《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)提升航班正點(diǎn)率的若干政策措施》?！洞胧氛{(diào)控主要集中在以下兩點(diǎn)：

    1、總量調(diào)控：全面收緊時(shí)刻供給，主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)和輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)增量控制在3%以內(nèi)，胡煥庸線東南側(cè)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻總量增量控制在5%以內(nèi)。

    2、調(diào)整結(jié)構(gòu)：2017冬春航季和2018夏秋航季，北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)按照機(jī)場(chǎng)容量標(biāo)準(zhǔn)75%的目標(biāo)，調(diào)減始發(fā)航班時(shí)刻數(shù)量。

    10月26日，民航2017/2018冬春航季時(shí)刻表正式發(fā)布，此次冬春航季時(shí)刻總量首次出現(xiàn)明顯環(huán)比下降，相較之前航季全面收緊，我們判斷，此次調(diào)控將全面收緊航空運(yùn)力供給，全面優(yōu)化航空供需關(guān)系：

17/18冬春航季時(shí)刻環(huán)比降低-1.7%，供給增速顯著放緩

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    早班班機(jī)（6:00-9:00）結(jié)構(gòu)性降低，非早班受影響較少

    根據(jù)出發(fā)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，此次調(diào)整最大特點(diǎn)為：調(diào)結(jié)構(gòu)-即降低早班航班的數(shù)量，其中北京和上海兩場(chǎng)為最主要的調(diào)整對(duì)象，其中北京機(jī)場(chǎng)早班環(huán)比減8.47%；上海虹橋環(huán)比減21.69%，上海浦東環(huán)比減5.56%。

17/18年冬春航季：北上廣深主要機(jī)場(chǎng)早班航班環(huán)比時(shí)刻變化

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

17/18年冬春航季：北上廣深主要機(jī)場(chǎng)早班航班環(huán)比時(shí)刻化

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    同2002-2005以及2009-2010年兩次政策主導(dǎo)的行業(yè)整體帶來(lái)的價(jià)值提升相比，此次雖然沒(méi)有形成大規(guī)模的航司兼并整合，但時(shí)刻總量的嚴(yán)格管控同樣限制了行業(yè)整體的供給釋放：

    1、嚴(yán)格并持續(xù)的時(shí)刻總量增速管控（約5%），將有效抑制航空公司遠(yuǎn)端的運(yùn)力引進(jìn)，為行業(yè)形成持續(xù)收緊的運(yùn)力投放節(jié)奏；

    2、臨時(shí)加班包機(jī)的約束將充分放大旺季（春運(yùn)、暑運(yùn)）彈性，旺季多為剛性需求，加班包機(jī)的削減將對(duì)供需關(guān)系造成顯著影響。

    3、相對(duì)2013年對(duì)民營(yíng)航司的全面放開(kāi)不同，2017開(kāi)始同樣全面收緊航司準(zhǔn)入條件，飛機(jī)引進(jìn)門檻不斷提升。三大航集中度有望拐頭提升。

    我們基于截止2017年8月的民航市場(chǎng)供需數(shù)據(jù)以及六大航運(yùn)力引進(jìn)計(jì)劃數(shù)據(jù)進(jìn)行了供需增速估算：

    需求端：

    今年前8個(gè)月的民航客運(yùn)量增速為12%，我們假定未來(lái)兩年增速持平；

    供給端：

    2017年和2018年，根據(jù)已上市航司的運(yùn)力引進(jìn)計(jì)劃，六大航合計(jì)增速約7%，假設(shè)非六大航司的運(yùn)力引進(jìn)速度的在不收緊的情況下，那么，全國(guó)民航運(yùn)力增速至少將放緩至10%。

中國(guó)民航運(yùn)力供給測(cè)算

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    因此在明年整體運(yùn)力增速本身放緩的大背景下，此次的供給側(cè)改革將進(jìn)一步全面重塑行業(yè)供需關(guān)系，民航供給增速將顯著低于需求增速，2018年將是市場(chǎng)供需關(guān)系的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，供給增速的放緩將對(duì)航空票價(jià)的增長(zhǎng)形成有效的支撐，民航業(yè)新一輪的價(jià)值增長(zhǎng)有望將再度開(kāi)啟。

供給增速逐漸放緩，供需關(guān)系現(xiàn)拐點(diǎn)

資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理