2017年中國新能源物流車行業(yè)發(fā)展概況及市場規(guī)模預(yù)測分析【圖】

    1、市場廣闊，且已經(jīng)具備電動化條件

    物流車的使用集中在公路運輸環(huán)節(jié)，公路運輸按照運輸半徑的不同可以劃分為區(qū)域物流和城市物流。區(qū)域物流主要可分為城郊-城郊運輸及城郊-市內(nèi)運輸兩類，多出現(xiàn)于外省和市之間或市到市之間的調(diào)運。區(qū)域物流的最重要特點一是路途遙遠，二是載貨量大，因此多使用中卡及重卡等承載力大、安全性強的車型。城市物流可分為城郊-市內(nèi)、市內(nèi)-用戶兩類，多應(yīng)用于市內(nèi)短途運輸，城市物流的三大特點一是運輸半徑一般不超過 200km，二是載重量較小，三是運送頻次較高，因此多使用微卡、輕卡、輕客、微面和低端 MPV 等體積小巧、靈活性強的車型作為運輸車輛，在派送線運輸過程中，目前較多快遞還使用電動三輪車及兩輪車。

區(qū)域物流、城市物流及應(yīng)用車型

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    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2018-2024年中國新能源物流車市場運行態(tài)勢及投資戰(zhàn)略咨詢報告》

    2、城市物流車已經(jīng)具備電動化條件

    在以上各運輸環(huán)節(jié)中，城市物流使用車輛已經(jīng)具備電動化條件。首先，城市物流的運輸距離較短，平均運輸距離在200km 及以內(nèi)，且路線相對較為固定，運輸模式呈現(xiàn)出少量多次的特點，目前問世的電動物流車續(xù)航里程多在 150-200km 之間，最高續(xù)航里程為 505km，已經(jīng)能夠滿足城市物流要求的運輸半徑，同時線路較為固定的特點也可以解決當(dāng)前電動車充電設(shè)施不足導(dǎo)致的充電困難問題，截止到 2017 年 11 月，我國新能源汽車公共充電樁數(shù)量為 20.5 萬個，交流充電樁 8.2 萬個，直流充電樁 5.7 萬個，交直流一體充電樁6.6 萬個，而我國截止到 2017 年11 月新能源汽車保有量已經(jīng)接近 170 萬輛，由此可知目前車樁比為 8.28:1，遠遠沒有達到1:1 的理想狀態(tài)， 因此可見電動物流車 本身性能和充電樁等外部配套設(shè)施的限制均使得目前僅有短途運輸具備電動化條件。

電動物流車續(xù)航里程不完全統(tǒng)計

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2010-2017 年 11 月新能源汽車保有量及充電樁數(shù)量

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    其次，國家對汽油車排放標(biāo)準的不斷提高將加速電動車替代進程。城市物流一大問題之一就是燃油物流車對城市環(huán)境帶來的巨大污染，據(jù)測算，1 輛不達國 I 標(biāo)準的黃標(biāo)車污染物排放量相當(dāng)于國 IV車的 28 倍，國 V 車的 37 倍。根據(jù)公告顯示，自 2017 年 1 月 1 日起，全國所有輕型汽油車、重型柴油車需要滿足國五標(biāo)準要求，7 月 1 日起所有重型柴油車須符合國五標(biāo)準，2018 年 1 月 1 日起輕型柴油車需要符合國五標(biāo)準。2000 年至今國家穩(wěn)步推進燃油及柴油車環(huán)保標(biāo)準，這需要物流企業(yè)不斷根據(jù)最新的環(huán)保標(biāo)準更新物流車，這將大大增加物流企業(yè)的重置成本。

    環(huán)保標(biāo)準的不斷提高，購置投入斷增加等問題都給純電動物流車的替代增加市場空間。

國家穩(wěn)步推進燃油、柴油車環(huán)保標(biāo)準

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    同時，網(wǎng)購帶動快遞數(shù)量的激增和對派送工作效率提高的迫切要求也將帶動電動物流車需求的增長。隨著網(wǎng)購成為人們生活中必不可少的一部分，快遞行業(yè)隨之受益得到迅猛發(fā)展。截止到 2017 年10月，全國規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)收入達到3872億元，同比增長25.7%，2008-2016年CAGR為46%，規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)量達到 11.4 億件，同比增長 29%，2008-2016 年 CAGR 為 33%。我們預(yù)計未來在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，網(wǎng)購帶動的快遞需求將維持其較快增長勢頭，因此對物流車的需求將持續(xù)增加。

2008-2017 年規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)收入（億元）

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2007-2017 年規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)量（百萬件）

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    另一方面，伴隨快遞業(yè)務(wù)量的激增，對快遞公司派送效率的考驗也大幅提升。城市配送的“最后一公里”是物流行業(yè)當(dāng)前發(fā)展的一大痛點，據(jù)統(tǒng)計，末端配送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的 30%以上，而同時末端配送花費的時長占據(jù)了整個快遞業(yè)務(wù)時長的 45%，雖然運輸距離僅不足整個運輸距離的 5%，由此可見，在不顯著提高成本的前提下著力提高配送效率是城市末端快遞亟待解決的問題。提高配送效率的方式有增加快遞員數(shù)量、增加單次運貨能力和創(chuàng)新送貨方式，從短期來看，無人機、智能快遞柜等創(chuàng)新性配送方式大規(guī)模普及可能性較小，且在人口紅利下降，快遞從業(yè)人員增長有限的背景下，單純依靠增加勞動力來保證配送效率的方式已經(jīng)不太可能，因此我們認為，通過將目前末端配送多使用的電動兩輪/三輪車更換為微面或低端 MPV，能夠大幅增加快遞員單次配貨能力，加上目前我國已經(jīng)有 62 個城市宣布實行部分區(qū)域的“禁摩限電”，這將大大影響電動兩輪/三輪車的配送效率，因此微面/低端 MPV 的替代作用將更加明顯。

    最后，新能源物流車的經(jīng)濟性也已經(jīng)達到可以替代傳統(tǒng)燃油車型的水平。我們在 2015-2017 年《免置車輛購置稅新能源汽車車型目錄》里選取了輕卡、微卡、輕客、微面和 MPV 型物流車各兩種品牌車型，分別計算其全生命周期成本（LCC），同時對應(yīng)選取 2016-2017 年銷量領(lǐng)先的傳統(tǒng)燃油車型進行成本比較，最終結(jié)果輕卡、微卡、輕客、微面和 MPV 型電動物流車分別比燃油對應(yīng)車型低-1.64、4.31、7.6、0 和 7.12，即目前電動物流車各車型相比傳統(tǒng)燃油車全生命周期成本低-8%、27%、36%、0%和 38%。以上結(jié)果表明當(dāng)前新能源物流車的經(jīng)濟性已經(jīng)具備替代燃油車的條件。

    3、物流車市場規(guī)模預(yù)測：未來三年增量40萬臺以上

    從以上論述可知，在續(xù)航能力、環(huán)保要求、配送效率和經(jīng)濟性方面，目前新能源物流車已經(jīng)達到可以替代傳統(tǒng)燃油物流車的水平。短期來看，低滲透率疊加補貼退坡將引發(fā)2017年最后一波搶裝潮，我們預(yù)計 2017 年新能源物流車銷量有望達到 10 萬輛。2018 年-2020 年新能源汽車補貼預(yù)計將以每年 40%的速度下降，且續(xù)航里程 150 公里以下的產(chǎn)品補貼或?qū)?0。但我們認為補貼退坡并不會明顯影響新能源物流車的放量，主要原因在于出于環(huán)保及配送效率角度考慮，用新能源物流車替代燃油車或電動兩/三輪車已成大勢所趨，如阿里菜鳥物流已經(jīng)宣布聯(lián)合上汽、東風(fēng)、瑞馳等車企推出 100 萬輛新能源物流車；京東也計劃在未來五年內(nèi)將物流體系內(nèi)幾十萬車輛完全替換成新能源物流車；各地區(qū)郵政也陸續(xù)投入新能源物流車進行終端配送。我們預(yù)計短期內(nèi)主流放量的車型會以目前成本優(yōu)勢比較明顯的輕客、微面和 MPV 型電動車為主。

    經(jīng)測算，2016 年城市物流車年銷量大約在 240 萬輛，我們按照輕卡、微卡、輕客、微面和 MPV型車的歷史年增速的平均值推算 2017-2020 年各車型年銷量，并假設(shè)輕卡、微卡中有 65%的車輛用于城市物流運輸，輕客、微面和 MPV 型車中有 25%的車輛用于城市物流，因此我們推知2017-2020 年城市物流車銷量約為 252、262、273 和 282 萬輛。2016 年新能源物流車年銷量接近 6 萬輛，在物流車市場滲透率僅為 2%，我們預(yù)計在樂觀情況下，到 2020 年新能源物流車的滲透率將達到 10%，中性情況下將達到 8%，悲觀情況下滲透率約為 6%，因此我們推算 2018 年新能源物流車銷量將在 7-10 萬輛左右，同比增速將在 30%-70%，2020 年新能源物流車銷量將在20-30 萬輛左右，

2017-2020 年 CAGR 將達到 30%以上。

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    根據(jù)以上分析，從短期來看 ，2018、19 年仍將是新能源物流車高速增長的兩年。但同時到 2020年，隨著國家對新能源汽車補貼的終止，新能源物流車需要在降低售價的基礎(chǔ)上努力提升續(xù)航里程以保證經(jīng)濟性，由此我們認為 2020 年將是新能源物流車市場的一個分水嶺，只有技術(shù)過關(guān)，成本控制能力較強，盈利空間較大的廠商才能生存，行業(yè)集中度將得到快速提升。