2018年中國多式聯(lián)運行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析【圖】

多式聯(lián)運李玲玲 2018-04-13 06:12 來源：智研咨詢

（一）市場需求的快速發(fā)展

1、物流行業(yè)市場規(guī)模具備良好發(fā)展前景

物流需求是經(jīng)濟保持穩(wěn)定增長而拉動的剛性需求，隨著經(jīng)濟增長尤其是現(xiàn)代工業(yè)的不斷發(fā)展而自然增長，國家統(tǒng)計局統(tǒng)計的 2017 年我國貨運總量已達到471.58 億噸的規(guī)模，全國社會工業(yè)品物流總額則達到了 234.50 萬億元。 “十三五”期，我國貨運總量年均增速將處于 7%-8%的區(qū)間。因此，貨運規(guī)模作為多式聯(lián)運的市場基礎，在“十三五”期間將繼續(xù)保持增長趨勢。以及按照交通部規(guī)劃的保守預計目標 7%的增長率計算，我國 2016-2020 年期間貨運規(guī)模的增長情況如下：

全國貨運總量（億噸）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

2、多式聯(lián)運的市場空間快速增長

（1）多式聯(lián)運可有效優(yōu)化固有運輸方式

我國目前固有運輸方式主要包括公路、鐵路、航空、航運四種方式，各自存在一定的局限性，具體如下：

運輸方式	優(yōu)點	缺點	適用范圍
鐵路	運量大、運價低	建設周期長、運輸范圍受限	大宗貨物的長途運輸
公路	機動靈活、速度快	運輸成本高、運輸效率較低	內(nèi)陸地區(qū)短途運輸
航空	時效高	運輸量小、成本高	體積小價值高追求時效的貨物
航運	運量大、運價低	運輸時效差	大宗貨物的長距離運輸

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隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，單一的運輸方式很難再滿足企業(yè)龐大的物流需求。多式聯(lián)運能有效對固有運輸方式實現(xiàn)優(yōu)勢互補，削弱單一運輸方式的不利影響。如海陸聯(lián)運在控制成本的同時能有效解決單一運輸方式覆蓋范圍有限的缺點。采用海陸聯(lián)運后，使整個運輸網(wǎng)絡擴展到各個分散的大陸板塊，運輸網(wǎng)絡相對單一的陸運來說擴展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運來說又能夠擴展到內(nèi)陸區(qū)域，再加之我國現(xiàn)階段公路已經(jīng)實現(xiàn)了全國縣級城市的聯(lián)通，因此采用海陸聯(lián)運后貨物運輸能在控制成本的同時實現(xiàn)全國覆蓋。另外，大多數(shù)的多式聯(lián)運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，平均降低成本約30%。

（2）我國物流費用巨大的節(jié)約空間

國際慣例通常以全社會的物流總費用占 GDP 的比例來衡量整個經(jīng)濟體的物流效率，社會物流總費用占 GDP 的比例越低表示該經(jīng)濟體物流效率越高、物流發(fā)展水平越發(fā)達。與美國等發(fā)達國家相比，我國物流效率明顯偏低。

3、制約瓶頸的逐漸突破

多式聯(lián)運可有效實現(xiàn)物流中成本與效率的統(tǒng)一，但由于多式聯(lián)運業(yè)在我國發(fā)展較晚，其在現(xiàn)階段的快速發(fā)展過程中尚存在諸多不利因素構成了制約行業(yè)的發(fā)展瓶頸，但隨著多式聯(lián)運業(yè)各項規(guī)劃的落實、規(guī)則的出臺實施，該等制約快速發(fā)展的瓶頸正在逐漸突破，具體如下：

構成發(fā)展瓶頸的不利因素	不利因素的解決
（1）鐵路集裝箱運力不足，直接制約公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運和空鐵聯(lián)運的開展，鐵水聯(lián)運的貨物占比尚不足 2%。2016 年我國鐵路集裝箱運量僅為 750 萬 TEU，以貨運噸計算僅占鐵路貨運總量的 3%左右，而全球鐵路集裝箱運量占鐵路貨運量超過 20%，美國達到 49%、法國為 40%、英國為 30%、日本為 100%。	（1）鐵總公司降低了鐵路集裝箱場站辦理審批門檻；2016 年全路集裝箱辦理站從 572 個迅速增加到 1,149個， 2016 年 5 月全路實施新列車運行圖，安排貨物班列線 251 條，其中以集裝箱為主的班列線達 130條以上。鐵總公司規(guī)劃爭取 3 年內(nèi)實現(xiàn) 90%以上貨物品類入箱運輸； 3 至 5 年內(nèi)鐵路集裝箱總規(guī)模達到1,000 萬 TEU，運量占比達到 20%以上。
（2）鐵路貨運市場化改革尚未完成，運能制約多式聯(lián)運發(fā)展。由于歷史原因，我國鐵路市場化改革尚在起步階段，舊有的鐵路運能無法滿足多式聯(lián)運需要，表現(xiàn)為：鐵路標準化班列少；鐵路聯(lián)運的場地保障比較差；集裝箱中心站少；現(xiàn)有大部分鐵路貨運站不具備聯(lián)運的條件；海鐵、公鐵聯(lián)運比例低， 2014 年全國港鐵集裝箱運輸量僅為 112 萬 TEU，海鐵聯(lián)運占比不到 1%，國際一般水平為20%以上，公鐵聯(lián)運還很少。	（2）目前主要港口疏港公路和鐵路集裝箱中心站基本建成， 6 條集裝箱鐵水聯(lián)運示范通道建設不斷深入，首批 16 個多式聯(lián)運示范工程建設全面啟動；鐵總公司規(guī)劃爭取 3 年內(nèi)全路建成 2,000 個集裝箱貨場，并發(fā)展自備空箱堆存業(yè)務，與船運公司合作建立還箱點，吸引海運箱上路運輸；發(fā)改委規(guī)劃到 2018年，全國 80%左右的主要港口和大型物流園區(qū)引入鐵路，到 2020 年，鐵路集裝箱裝車比率提高至 15%以上；交通部明確要求加快形成貫通內(nèi)外的國家多式聯(lián)運網(wǎng)絡主骨架。
（3）早期各種運輸方式獨立分散發(fā)展直接導致集裝箱多式聯(lián)運型樞紐場站銜接和轉運能力建設不足，樞紐間“連而不暢”、 “鄰而不接”現(xiàn)象嚴重，使得公路過多承擔了低附加值、大宗物資的運輸任務。	（3）目前已建設 150 個左右公共服務屬性突出、輻射范圍廣、帶動力強的貨運樞紐(物流園區(qū))；交通部將加快多式聯(lián)運樞紐網(wǎng)絡化布局和設施改造，推動各種運輸方式樞紐規(guī)劃集中布局、一體化建設，形成一批銜接順暢、運轉高效、輻射力強的全國性和區(qū)域性多式聯(lián)運樞紐，推進主要港口集疏港鐵路、公路建設，支持大型綜合物流園區(qū)引入鐵路專用線，暢通轉運微循環(huán)系統(tǒng)。
（4）集裝箱多式聯(lián)運信息系統(tǒng)缺乏?，F(xiàn)階段多式聯(lián)運缺乏物流網(wǎng)絡信息平臺的統(tǒng)一調(diào)配，存在信息不對稱、空跑率高等問題。	（4）交通部加快建立部門間、政企間、企業(yè)間多式聯(lián)運信息資源互聯(lián)共享推進機制，推動數(shù)據(jù)資源的實時交換和有效供給；發(fā)改委要求到 2020 年大宗物資以外的鐵路貨物便捷運輸比率達到 80%，準時率達到 95%，運輸空駛率大幅下降。
（5）由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂，直接導致各自運行服務規(guī)則的不適應。我國各種運輸方式在票證單據(jù)、貨類品名、包裝與裝載要求等方面規(guī)則不統(tǒng)一、各自的運單、載距等差別較大，導致多式聯(lián)運的制度成本較高。這還使集裝箱貨物在轉換節(jié)點可能被迫拆箱，導致多式聯(lián)運通而不暢。	（5）交通部正式于2017年4月起實施《貨物多式聯(lián)運術語》、《多式聯(lián)運運載單元標識》兩項多式聯(lián)運行業(yè)標準；交通部等部委還將加快綜合交通運輸促進法、多式聯(lián)運法等立法研究，強化不同運輸方式間法規(guī)制度的相互銜接；健全多式聯(lián)運基礎設施、運載單元、載運工具、快速轉運設備、信息交換接口等標準體系，推動形成有利于“門到門”一體化運輸組織的多式聯(lián)運服務規(guī)則。
（6）多式聯(lián)運裝備應用水平和標準化程度低，運載單元、吊裝設備、托盤等裝備的標準匹配性較差，裝備發(fā)展水平與市場需求不適應。	（6）交通部將組織開展多式聯(lián)運重大技術裝備關鍵技術和物聯(lián)網(wǎng)在集裝箱多式聯(lián)運領域集成應用等專項科技攻關；大力推廣應用集裝箱、廂式半掛車等標準化運載單元和貨運車輛，積極探索發(fā)展模塊化汽車列車；推動一貫化帶盤運輸。

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因此，多式聯(lián)運各項制約因素的不斷突破和解決，將進一步促進我國多式聯(lián)運的快速發(fā)展。

（二）龐大的市場容量

目前我國多式聯(lián)運發(fā)展水平較低，與國家規(guī)劃的目標尚有較大差距，存在巨大的發(fā)展空間。2015 年我國全社會貨運量為 417.59 億噸，同時交通部調(diào)研結果顯示多式聯(lián)運運量規(guī)模僅占全社會貨運量的 2.9%，即 12.11萬噸。而根據(jù)交通部等 18 部委聯(lián)合發(fā)布的《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》的要求，我國將力爭實現(xiàn) 2020 年多式聯(lián)運貨運量比 2015 年增長 1.5 倍，據(jù)此計算， 2020 年我國多式聯(lián)運貨運量將達到 30.28 億噸，復合增長率為20.11%。

2017-2020 年我國多式聯(lián)運貨運量增長情況

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（三）良好發(fā)展前景下的行業(yè)發(fā)展趨勢

1、我國多式聯(lián)運業(yè)的發(fā)展特點

（1）已成為國家戰(zhàn)略實施的組成部分

無論是“一帶一路”戰(zhàn)略，還是“長江經(jīng)濟帶”和“京津冀協(xié)同發(fā)展”等國家重大戰(zhàn)略，其落實均需物流行業(yè)的有效支持，多式聯(lián)運作為加快物流流轉效率的重要手段，受到了各項國家戰(zhàn)略規(guī)劃的支持，包括《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》、《推進物流大通道建設行動計劃（2016—2020 年）》《關于推動交通提質(zhì)增效提升供給服務能力的實施方案》等，而 2014 年國務院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020）》中將“著力降低物流成本”列在發(fā)展重點第一位，將“多式聯(lián)運工程”列為重點工程第一位。 2017 年 1 月交通部等 18 部委聯(lián)合發(fā)布的《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》則是對發(fā)展多式聯(lián)運的頂層設計，標志著我國已將多式聯(lián)運發(fā)展上升為國家層面的制度安排，政府將持續(xù)加大對多式聯(lián)運的支持力度。

（2）國民經(jīng)濟的有力支持

多式聯(lián)運業(yè)作為物流行業(yè)的創(chuàng)新業(yè)務組織形式，與國民經(jīng)濟的發(fā)展和規(guī)模有著密切的聯(lián)系。黨的十八大報告指出我國 2020 年 GDP 比 2010 年翻一番，即達到 82.61 萬億元的規(guī)模，這一 GDP 發(fā)展目標為多式聯(lián)運業(yè)的發(fā)展奠定了有力的經(jīng)濟基礎。至 2050 年，我國 GDP 規(guī)模將達到105.92 萬億美元，我國多式聯(lián)運具有較好的中長期發(fā)展經(jīng)濟基礎。

（3）聯(lián)運的距離較長

不同的運輸方式有自身適用的運輸距離。另一方面，由于我國水陸地域、資源、經(jīng)濟發(fā)展程度、不同產(chǎn)業(yè)鏈在國土的時空分布上的不均衡，以及西部地區(qū)近來經(jīng)濟增長較快的影響。使得多式聯(lián)運在長距離運輸上具有更大的成本比較優(yōu)勢。因此我國貨物尤其是大宗商品貨物的多式聯(lián)運呈現(xiàn)長距離的聯(lián)運特征。

（4）發(fā)展速度較快。

多式聯(lián)運作為我國第三方物流業(yè)中新興的業(yè)務模式和內(nèi)容，業(yè)務模式尚在起步階段，但發(fā)展速度較快，市場容量增加較快。以海鐵聯(lián)運為例， 2014-2017 年，海鐵聯(lián)運箱在我國主要港口的吞吐量年均復合增長率達到 22.57%。

我國主要港口海鐵聯(lián)運箱吞吐量（萬標準箱）

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2、我國多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢

（1）標準化。多式聯(lián)運的標準化包括“軟件”、“硬件”兩個方面：“軟件”是指多式聯(lián)運在運作規(guī)則、操作標準、技術標準、信息系統(tǒng)、單證、管理制度等方面的標準化以及彼此的銜接。交通部已于 2017 年 4 月起正式實施《貨物多式聯(lián)運術語》、《多式聯(lián)運運載單元標識》兩項多式聯(lián)運行業(yè)標準，國務院則將制定完善統(tǒng)一的多式聯(lián)運規(guī)則和多式聯(lián)運經(jīng)營人管理制度納入《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》之中。未來隨著各項規(guī)劃的不斷實施，多式聯(lián)運在“軟件”上的標準化將進一步完善。“硬件”是指技術裝備的標準化發(fā)展。根據(jù)各項規(guī)劃的要求，“硬件”標準化包括：鐵路多式聯(lián)運專用裝備、鐵路集裝箱、載貨汽車、內(nèi)河運輸船舶、江海直達船舶的標準化，應用集裝化和單元化裝載技術的推廣，發(fā)展集裝箱、半掛車鐵路平車，推廣普及甩掛運輸，發(fā)展公路鐵路兩用掛車、大型吊裝、滾裝等專用換裝裝備等。

（2）集裝箱化。歐美發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗表明，標準化的集裝箱多式聯(lián)運已成為國際范圍內(nèi)的最優(yōu)運輸方式。如在歐洲，可脫卸箱體和集裝箱為運載單元的聯(lián)運市場份額占比為 78%。國務院在“十三五”綜合交通運輸發(fā)展主要指標中明確要求集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長率為 10%。發(fā)改委、交通部、鐵總公司在《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》中要求到 2020 年，集裝箱運量達到鐵路貨運量 20%左右，其中，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長 10%以上。

（3）規(guī)?；?。本行業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟效應，大型企業(yè)對其物流設備建設、市場拓展和信息化管理等方面更具實力，使其物流處理效率提升、服務質(zhì)量更佳。各項規(guī)劃和政策也明確鼓勵多式聯(lián)運企業(yè)做大做強，如發(fā)改委在《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016—2018 年）》中要求大力發(fā)展鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、陸空聯(lián)運等先進運輸組織方式，并在《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》中要求推動大型運輸企業(yè)和貨主企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關系，重點在大宗物資、集裝箱運輸?shù)确矫骈_展創(chuàng)新試點。

（4）服務多元化。按照歐美發(fā)展經(jīng)驗，傳統(tǒng)的價格差價盈利向增值服務盈利成為趨勢，包括延伸服務鏈條，強化倉儲、裝卸、配送、包裝等增值業(yè)務，滿足空箱堆存、掏裝箱、上門裝卸等服務需要，并進一步發(fā)展區(qū)域供應鏈信息服務、數(shù)據(jù)服務、物資調(diào)配、供應鏈金融服務等。發(fā)改委在 2016 年 6 月發(fā)布的《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》中明確要求支持有實力的運輸企業(yè)向多式聯(lián)運經(jīng)營人、綜合物流服務商轉變。

（5）最優(yōu)化。多式聯(lián)運客戶需要物流服務的最優(yōu)化，主要體現(xiàn)在物流質(zhì)量的可靠性與成本節(jié)約的最佳結合。這要求多式聯(lián)運企業(yè)系統(tǒng)合理地組合各種運輸方式子系統(tǒng)，根據(jù)客戶的個性化需求向客戶提供一種成本最低的無縫銜接的物流服務。不同的多式聯(lián)運企業(yè)按照各自的競爭優(yōu)勢、客戶、服務產(chǎn)業(yè)鏈的不同，各自發(fā)展自身的最優(yōu)業(yè)務模式。

（6）信息化和智能化。國務院在《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》中要求：到 2020 年，交通基礎設施、運載裝備、經(jīng)營業(yè)戶和從業(yè)人員等基本要素信息全面實現(xiàn)數(shù)字化，各種交通方式信息交換取得突破，具體規(guī)劃包括：將信息化智能化發(fā)展貫穿于交通建設、運行、服務、監(jiān)管等全鏈條各環(huán)節(jié)，推動云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、智能控制等技術與交通運輸深度融合，實現(xiàn)基礎設施和載運工具數(shù)字化、網(wǎng)絡化，運營運行智能化；拓展鐵路計算機聯(lián)鎖、編組站系統(tǒng)自動化應用，推進全自動集裝箱碼頭系統(tǒng)建設。隨著產(chǎn)業(yè)環(huán)境信息化的不斷完善，多式聯(lián)運企業(yè)的信息系統(tǒng)建設不僅要發(fā)揮整合能力，打通物流信息鏈，實現(xiàn)物流信息全程可追蹤，還要利用信息大數(shù)據(jù)實現(xiàn)價值挖掘，以數(shù)據(jù)驅動供應鏈。

相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2018-2024年中國多式聯(lián)運行業(yè)市場深度調(diào)研及投資前景分析報告》

本文采編：CY331