中國京滬高鐵4年賺了311.7億元，“十三五”時期中國高速鐵路進入發(fā)展期，城際鐵路需求空間廣闊[圖]

    一、京滬高鐵發(fā)展現(xiàn)狀分析

    中國高鐵的盈利速度在世界處于較為領先的地位，2008 年開通的京津線， 2010 年開通的滬寧線、滬杭線，2011 年開通的京滬線、廣深線，2013 年開通的寧杭線， 均已經(jīng)實現(xiàn)了盈利，其中京滬高鐵 2017 年凈利潤超過百億元。中國率先盈利的高速鐵路 主要分布于東部地區(qū)，一方面是因為這些線路建成時間早運行速度快，另一方面也是因為 沿途區(qū)域經(jīng)濟發(fā)達，人口稠密。

    中國高鐵線路不斷延伸，技術不斷進步。作為一項國民基礎設施，盈利并不是高鐵的首要目標，目前國內盈利的高鐵也只有一條，那就是大名鼎鼎的京滬高鐵。

    京滬高鐵于 2008 年 4 月開工建設，2011 年 6 月通 車，總投資額 2209 億元，沿途所經(jīng)過區(qū)域面積占全國國土面的 6.5%，沿線人口占比達全 國 25%，GDP 占比超過全國 40%。

    京滬高鐵公司成立于2008年，京滬高鐵于2011年6月30日正式開通運營，規(guī)劃輸送能力為單向每年運送8000萬人，總投資2209.4億元，曾被業(yè)內人士評價為“鐵路總公司手里最賺錢、最優(yōu)質的一個資產(chǎn)”。京滬高鐵公司籌建之初，何時上市就一直備受外界關注。

    2011年6月，時任鐵道部總經(jīng)濟師余邦利在新聞發(fā)布會上回應媒體稱，關于京滬高鐵公司上市的問題“要根據(jù)各個股東和公司情況來決定”。

    此前一直被認為有礙京滬高鐵公司上市的“資產(chǎn)劃分”也已經(jīng)結束，但京滬高鐵現(xiàn)金流充沛，暫時并沒有找到很好的投資項目，公司內部并不急于上市。根據(jù)報道，此次上市是主要股東中鐵總和社會投資方平安資管、社?；鸬?，在上市問題上逐步達成共識。

    京滬高鐵也是國內率先盈利的高鐵線路。2008年，京滬高鐵公司時任董事長蔡慶華對媒體表示，其公司的投資回報周期“根據(jù)原來計算的時間14年左右可以還本付息”，隨著票價未來的浮動，回收期可能會縮短。

    京滬高鐵公司參股股東披露的信息顯示，京滬高鐵自2014年扭虧后持續(xù)盈利，2014至2017年四年時間內收獲利潤共計311.7億元。另外，京滬高速公司于2016年首次實現(xiàn)股利分紅，其中持股1.35%的河北建投交通投資有限責任公司在2016年分得0.06億元，2017年分得0.57億元;持股4.51%的天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司2016年分得約0.12億元，2017年分得1.2億元。

    中國最賺錢高鐵巨變，4年賺了311.7億元，京滬高鐵要上市了。

京滬高鐵營業(yè)收入與凈利潤

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    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國城市軌道交通行業(yè)市場競爭現(xiàn)狀及投資方向研究報告》

京滬高鐵凈利率與鐵路總公司總體凈利率對比

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京滬高鐵年度客運量情況

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京滬高鐵日均客流量情況

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    二、中國將步入眾多城市群高速崛起的歷史新階段，城際鐵路需求空間廣闊

    1、“十三五”時期高速鐵路建設目標

    與高速鐵路干線類似，城際鐵路與區(qū)域經(jīng)濟呈現(xiàn)相互促進、相輔相成的促進關系， 一方面，城際鐵路的展開會帶動區(qū)域資源高效運轉，空間格局優(yōu)化，進而實現(xiàn)經(jīng)濟加速發(fā) 展，與此同時，高速發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟會提升線路的盈利能力，成為城際鐵路網(wǎng)絡建設的堅 實基礎。

    完善的城際鐵路網(wǎng)可以疏解中心城市壓力，促進區(qū)域資源合理分配高效運轉，成為區(qū)域經(jīng) 濟帶內部的合作橋梁。城際鐵路的建設，必然會有效提升區(qū)域內城市經(jīng)濟聯(lián)動性，以及區(qū) 域間經(jīng)濟的平衡，幫助沿線城市吸收各種資源要素，有助于打造產(chǎn)業(yè)集聚平臺，形成一體 化的產(chǎn)業(yè)集聚及規(guī)模效益，為沿線城市間人力資源、技術資源、生產(chǎn)資源和市場間的優(yōu)化 組合提供便利條件，實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的分工協(xié)調發(fā)展。以長三角城市群為例，高鐵的開通使 區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工進一步強化，目前已呈現(xiàn)出以上海為龍頭、各個城市聯(lián)動協(xié)作發(fā)展的趨勢。 上海有較強的人才優(yōu)勢和研發(fā)優(yōu)勢，形成了以資本和技術密集型產(chǎn)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)集群，金 融保險、咨詢評估、傳媒創(chuàng)業(yè)等高端服務業(yè)進一步集聚；南京、杭州充分發(fā)揮歷史文化和 旅游資源，已建成國際重要的文化創(chuàng)意中心以及旅游休閑中心；蘇州、無錫等城市工業(yè)發(fā) 達，通過技術研發(fā)和科技創(chuàng)新已發(fā)展成具有區(qū)域特色的新型工業(yè)區(qū)。

    完善的城際鐵路網(wǎng)能夠提升區(qū)域內的城市通達度，重構區(qū)域空間格局。區(qū)域空間結構是區(qū) 域要素在空間范圍內的分布和組合狀態(tài)，是區(qū)域社會經(jīng)濟存在和發(fā)展的空間形式。完善的 高鐵網(wǎng)絡提升了各節(jié)點城市的可達度，使其圍繞中心城市放射性發(fā)展，形成了一個以特大 城市為核心，中小城市為節(jié)點的網(wǎng)絡式空間格局。以京津冀城市群為例，該區(qū)域以北京市 為核心、天津市為次中心，形成了包括保定、廊坊、唐山、秦皇島、石家莊、張家口、承 德、滄州在內的 8 個節(jié)點城市的網(wǎng)絡式空間格局，促進了區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展。

    同時，鐵路沿線高速發(fā)展的國民經(jīng)濟也會促進鐵路運營能力的提升，進而為鐵路發(fā)展提供 有力財務支撐。

    “十三五”時期是中國“高速鐵路逐步成網(wǎng)，城際鐵路起步發(fā)展”的發(fā)展階段， 中東部地區(qū)有望依托核心城市群率先形成完善的區(qū)域一體化城際鐵路交通圈。《鐵路“十 三五”發(fā)展規(guī)劃》明確指出要加快建設與新型城鎮(zhèn)化發(fā)展相適應、服務城市群間及內部旅 客運輸?shù)某请H鐵路，重點建設京津冀、長江三角洲、珠江三角洲等地區(qū)城際鐵路，為構建 軌道上的城市和城市群打好基礎。未來西部客運鐵路干線（高鐵）將以連接人口 密度高的區(qū)域或大型城市群為主，且多為中東部路網(wǎng)的西向延伸，主要解決“從無到有” 的問題，提高城市群的通達性和便利性；中東部高鐵建設或將以服務城市群融合發(fā)展為著 力點，以城際高鐵為主，實現(xiàn)相鄰大中城市間 1~4 小時交通圈、城市群內 0.5~2 小時交通 圈，提供安全可靠、優(yōu)質高效、舒適便捷的旅客運輸服務。

2016-2018 中國交通基礎設施重大工程建設項目

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    根據(jù) 2015 年起實施的《城際鐵路設計規(guī)范》，城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市 群，旅客列車設計速度 200 公里/小時及以下的快速、便捷、的交通設施。但由于早期城 際鐵路的定義中并沒有關于時速的限定，因此京津城際鐵路（時速 350 公里）等一批高鐵 型城際鐵路也屬于事實型的廣義城際鐵路。

    通過既有線路提供城際運輸+新建城際鐵路模式，2020 年中國城際鐵路營業(yè)里程或達 3.6 萬公里，占全國鐵路里程 24%。據(jù)國家發(fā)改委、交通運輸部《城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》 中制定的目標，至 2020 年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三大城市群基本建成城際 交通網(wǎng)絡，相鄰核心城市之間、核心城市與周邊節(jié)點城市之間實現(xiàn) 1 小時通達，其余城鎮(zhèn) 化地區(qū)初步形成城際交通網(wǎng)絡骨架，大部分核心城市之間、核心城市與周邊節(jié)點城市之間 實現(xiàn)1~2小時通達。城際鐵路運營里程達到 3.6萬公里（其中新建城際鐵路約 8000 公里）， 覆蓋 98%的節(jié)點城市和近 60%的縣（市）。展望 2030 年，基本建成城鎮(zhèn)化地區(qū)城際交通 網(wǎng)絡，核心城市之間、核心城市與周邊節(jié)點城市之間實現(xiàn) 1 小時通達。

2020 年中國城際鐵路建設里程目標

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2020 年中國新建城際鐵路建設里程目標

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2020 年中國新城際鐵路覆蓋節(jié)點城市數(shù)量目標

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2020 年中國城際鐵路區(qū)域內覆蓋縣（市）程度目標

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    2、中國城際鐵路需求空間分析

    而城際鐵路作為鐵路的升級版，更是能述說這種情況。現(xiàn)如今擴大城市之間的朋友圈成為了各個城市之間追求的主流存在。而一旦城際鐵路進入城市，那也將會意味著加大各個城市之間的交流、改善居民出行環(huán)境、加強對外貿易的能力還有城市與城市之間的相互協(xié)調。所以，城際鐵路的重要性可以說是不言而喻的。相對來說，城際鐵路還能在各個城市之間對外發(fā)展上加上砝碼，為其提供有利的競爭因素。

    不過城際鐵路雖然是城市化發(fā)展一項重大助力，但也不是絕對的。相對來說，影響城市化進程還有國家政策、區(qū)域經(jīng)濟、人才引進、居民就業(yè)、公共建設等各個方面等各個方面的因素。畢竟，經(jīng)濟基礎才是決定上層建筑的關鍵點。不過，上層建筑又反作用于下層基礎！兩者間相輔相成，在相互協(xié)調中共同發(fā)展、也在相互合作中共同進步。這樣，通過兩者相互交錯，城際鐵路與城市之間才能形成一個為居民出行的良性循環(huán)。

    時代在變遷，科技在進步。對于正處于現(xiàn)代化發(fā)展的城市來說，城際鐵路或多或少都是一種必不可缺的資源和助力。

    “十三五”時期是中國城市群建設加速發(fā)展的歷史新階段，以京津冀、長三角、珠三角為 代表的 19 個城市群是一體化高效發(fā)展的主要區(qū)域。“十三五”規(guī)劃綱要明確提出：優(yōu)化提 升東部地區(qū)城市群，建設京津冀、長三角、珠三角世界級城市群，提升山東半島、海峽西 岸城市群開放競爭水平。培育中西部地區(qū)城市群，發(fā)展壯大東北地區(qū)、中原地區(qū)、長江中 游、成渝地區(qū)、關中平原城市群，規(guī)劃引導北部灣、山西中部、呼包鄂榆、黔中、滇中、 蘭州－西寧、寧夏沿黃、天山北坡城市群發(fā)展，形成更多支撐區(qū)域發(fā)展的增長極。促進以 拉薩為中心、以喀什為中心的城市圈發(fā)展。建立健全城市群發(fā)展協(xié)調機制，推動跨區(qū)域城 市間產(chǎn)業(yè)分工、基礎設施、生態(tài)保護、環(huán)境治理等協(xié)調聯(lián)動，實現(xiàn)城市群一體化高效發(fā)展。

十三五”規(guī)劃中國三大核心城市群分布

資料來源：公開資料整理

“十三五”規(guī)劃中國其他 16 個城市群分布

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    2018 年 11 月 18 日，中共中央、國務院在《關于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調發(fā)展新機制的 意見》中明確指出，以京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區(qū)、成渝城市群、長江 中游城市群、中原城市群、關中平原城市群等城市群推動國家重大區(qū)域戰(zhàn)略融合發(fā)展，建 立以中心城市引領城市群發(fā)展、城市群帶動區(qū)域發(fā)展新模式，推動區(qū)域板塊之間融合互動 發(fā)展。以北京、天津為中心引領京津冀城市群發(fā)展，帶動環(huán)渤海地區(qū)協(xié)同發(fā)展。以上海為 中心引領長三角城市群發(fā)展，帶動長江經(jīng)濟帶發(fā)展。以香港、澳門、廣州、深圳為中心引 領粵港澳大灣區(qū)建設，帶動珠江－西江經(jīng)濟帶創(chuàng)新綠色發(fā)展。以重慶、成都、武漢、鄭州、 西安等為中心，引領成渝、長江中游、中原、關中平原等城市群發(fā)展，帶動相關板塊融合 發(fā)展。