2018年中國汽車零售市場發(fā)展回顧及2019年市場發(fā)展前景展望[圖]

汽車零售李玲玲 2019-03-21 05:53 來源：智研咨詢

2018年前十一月產銷量呈現前高后低走勢，往年的“金九銀十”產銷兩旺的局面并未出現。2018年11月汽車生產249.84萬輛，同比下降18.89%；銷售254.78萬輛，同比下降13.86%。2018年前十一個月我國共實現汽車產、銷量為2532.52萬輛和2541.97萬輛，同比下降2.59%和1.65%。不論是連續(xù)四個月的產銷同比下滑，還是11月份累計銷量為負，都體現出了2018年汽車市場的不景氣。若市場未出現明顯刺激政策或者需求邊際改善預期，我們認為2018年全年汽車銷量將出現15年來的第一次年銷量同比下滑。雖然歷史上也曾出現過汽車月累計銷量同比下滑，但發(fā)生時間為2005年2月、2009年1月和2012年1月，均為年初發(fā)生并且最終年度銷量實現翻紅。本輪汽車行業(yè)下行周期的出現是2017年購置稅退坡高基數與行業(yè)中慢速增長常態(tài)化疊加所致，雖然仍可以認為下滑是外部性的偶然結果，但對行業(yè)未來5-10年的復合增長的長期預期應落入0-5%的低速區(qū)間。

2017-2018年11月汽車月產量及同比增長率

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2017-2018年11月汽車月銷量及同比增長率

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2004-2018年11月汽車銷量累計同比增長

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2009年的宏觀經濟刺激政策推升乘用車市場批發(fā)量中樞：從2005年至今的中汽協廣義乘用車批發(fā)量來看，2009年宏觀經濟的刺激政策以及購置稅優(yōu)惠政策的推出推升了我國乘用車市場批發(fā)量中樞，2005-2008年，我國乘用車月度批發(fā)量月度峰值為70萬，2010年開始我國月度乘用車批發(fā)數最低值為95萬。從HP濾波后的月度同比趨勢來看：宏觀經濟趨勢決定長期趨勢，購置稅優(yōu)惠政策引導需求平移：2006年至今趨勢看，2009年月度同比顯著走高（受4萬億投資及購置稅優(yōu)惠雙重刺激），但4Q15-1H16年同比數值走平，基于此我們認為2009年月度同比趨勢走高主因為宏觀經濟刺激政策，而購置稅優(yōu)惠政策主要作用是促進購車點平移。

2009年的刺激政策將我國乘用車市場體量整體性抬升（萬輛）

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2009年宏觀及購置稅的雙重刺激下月度同比趨勢回升，2015年的購置稅下調政策影響并不顯著

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受購置稅優(yōu)惠退出及宏觀經濟增微弱下行影響，預計4Q18廣義乘用車批售降幅達15.8%，創(chuàng)2006年以來最大跌幅：由于11月經銷商庫存系數創(chuàng)下歷史新高，整車廠12月壓貨能力有限，假設12月批售量與11月持平情形下4Q18對應的銷量增速為-15.8%，將創(chuàng)下2006年至今最大單季度跌幅。

2006-2018E廣義乘用車季度銷量占比及增速概覽

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2018年11月/前11月我國乘用車上險數分別達187.5萬/1963.6萬，同比降23.5%/降5.5%。1）從月度同比走勢看：上險數自3月份起連續(xù)9個月同比下跌，跌幅整體呈現放大態(tài)勢，預計12月仍將承壓；2）從月度銷售絕對值看：2018年月度上險量波動幅度顯著小于2016、2017年。2018年至今的11個月中，去除受到購置稅影響的1月和春節(jié)因素影響的2、3月，4-11月上牌量波動范圍為155-190萬之間，其中8-11月份上險量絕對值近乎走平，于180萬-190萬之間窄幅波動。我們認為這種小幅波動趨勢揭示了扣除購置稅影響及中秋國慶季節(jié)性因素之后的市場內生需求。

2018年前11月累計上險數同比下行5.5%

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2018年8-11月終端上險量維持在180-190萬輛區(qū)間（萬輛）

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當前庫存高于近年均值，庫存去化需求超240萬（按高于近3年平均水平計算）：我們將當月庫存增量定義為當期中汽協銷售量-上險數-海關汽車出口數+-海關汽車進口數，累計庫存量為2016年至今的月度庫存增量之和。1）從月度庫存增量來看，由于2016、2017年年末受購置稅優(yōu)惠政策影響，當年12月庫存量大幅降低。2018年12月渠道庫存預計新增超28萬輛；2）從累計庫存看，2018年整體走高，預計至2018年年底渠道庫存總量超240萬輛。

2016、2017兩年的12月受購置稅來年調減的銷售翹尾效應影響庫存大減（輛）

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預計2018年12月累計庫存高于均值約240.7萬輛

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2019年乘用車市場零售量將回暖，批售端在去庫存壓力下同比下行

1）我們認為在宏觀經濟保持6.3%的中高速增長及政府降稅減負努力下，2019年乘用車市場有望保持180萬以上的月均零售量，中性偏樂觀預計2019年月零售量有望達190-200萬/月，同比區(qū)間為6%-11%。2）批售端走勢取決于零售增速及庫存調整節(jié)奏的共同作用：假設2019年月均零售量悲觀/中性/樂觀分別為180/190/200/萬每月。若2019年末庫存調減至2016-2018年均值，則全年庫存凈下調約240萬輛，對批售端產生較大壓制，我們定義該種情形為悲觀。假設2019年去庫存力度分別為240/120/0萬，則2019年批發(fā)量在偏樂觀預期下同比增速為-10%至0%(表格中右下角：零售量處于中高位，去庫存量處于中低位)。

在不同2019年月度零售量（橫向，萬/月）及去庫存量（縱向，萬/年）假設下的批售端增速

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2019年季度批發(fā)量同比走勢預計呈現倒V型。我們認為2019年批售量的季度同比走勢受到零售量及去庫存節(jié)奏影響：1）總量上，我們假設2019年市場月零售200萬（預計回暖，偏樂觀），渠道全年去庫存120萬（中性情況）。2）去庫存節(jié)奏上，我們認為2012年（即上一輪購置稅優(yōu)惠取消后的第二年）年）的去庫存情況對2019年具有較大參考價值。由于2010-2015年間中汽研未公布上險數，我們用公安部上牌量作為零售量數據來計算庫存變化趨勢，結果顯示2012年渠道庫存去化累計78.5萬輛，其中1Q/2Q/3Q/4Q分別降67.9萬/增27.5萬/降2.7萬/降35.4萬。整體來看1、4季度是去庫存的高峰期，對于2019年，我們假設1Q/2Q/3Q/4Q分別完成全年去庫存的70%/0%/0%/30%、60%/0%/0%/40%、60%/0%/10%/30%三種情形。結果顯示1、2、4季度均將受到高基數影響同比負增長，3季度在低基數效應下回暖。

2019年季度同比批售同比走勢預計呈倒V型

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在2019年季度去庫存比例三種假設情形下季度批售同比走勢

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從新車周期看：日系、大眾當前仍處于強勁的新品周期（換代+全新車型），自主戰(zhàn)略重心在推出全新車型覆蓋。對主流車企2018、2019兩年的車型規(guī)劃從換代車型和全新車型兩方面統計：1）換代車型：對已存在于市場的車型進行換代；2）全新車型推出數量即當年度公司推出的全新車型。

基于我們的統計，今明兩年大眾處于強的換代周期，自主品牌中上汽、長城和吉利則處于全新車型投放周期。由于新車投放（換代+全新車型）普遍存在6個月至1年的上量期，近兩年的車型換代與新車投放將顯著影響2019年企業(yè)的產品競爭力。綜合兩項指標看，我們認為2019年合資中的大眾，自主中上汽、吉利、長城將處于較為強勢的新車周期。

從18、19年換代車型數量看大眾新車周期強勢

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從全新車型推出速度看，自主品牌中上汽、長城、吉利均處于市場前列

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2、從庫銷比看自主品牌壓力整體高于合資，上汽榮威、比亞迪庫銷比在自主品牌中處于低位：11月庫銷比2以上的車企共有21家，其中自主品牌占61.9%。具體來看，長安自主及長安福特庫銷比雙雙高于均值，2019年仍將承受較大的去庫存壓力，上汽榮威、比亞迪庫銷比低于均值，庫存壓力處于中等位置。11月大眾、日系經銷商均未上榜，庫銷比尚處警戒線以內。

11月庫存系數超過2.0的車企中自主品牌占61.9%