2018 年中國散運(yùn)發(fā)展情況分析【圖】

散運(yùn) 管小紅 2018-02-01 06:31 來源：智研咨詢

2018 年預(yù)計散運(yùn)行業(yè)供給和需求增速雙雙走低，但是需求增速（2.7%）仍然超過供給增速（1.7%），運(yùn)價中樞有望隨之上移，帶來行業(yè)盈利改善。并且，由于目前行業(yè)新船在手訂單量處于歷史低位，決定未來2 年行業(yè)供給（有效運(yùn)力）增速將處于下行通道之中，且增速絕對值逐步趨于零。從歷史來看，當(dāng)供給（有效運(yùn)力）增速趨近于零時候，散運(yùn)行業(yè)有望進(jìn)入為期2-3 年由供給收縮帶來的向上周期中，運(yùn)價進(jìn)入修復(fù)的快車道，行業(yè)中期趨勢向好，關(guān)注A 股散運(yùn)核心標(biāo)的中遠(yuǎn)海特。從擇時角度考慮，由于上游采暖季限產(chǎn)（2017 年11 月15 日至2018 年3 月15 日）的影響，明年限產(chǎn)結(jié)束和春節(jié)后開工換季的2 月底、3 月初或是較好的布局時點(diǎn)。

一、供給情況分析

2018 年或?qū)⒊蔀?000 年以來散運(yùn)行業(yè)去產(chǎn)能的第一年。隨著散運(yùn)新船在手訂單近幾年來逐漸交付，同時新締結(jié)訂單量補(bǔ)充不足，導(dǎo)致行業(yè)在手訂單量快速減少：截止2017 年11 月底，行業(yè)擁有在手訂單量68.8 百萬載重噸，在手訂單量/總運(yùn)力比率為8.4%，該比率處于近20 年來最低位。在手訂單量是決定行業(yè)中期運(yùn)力供給的核心變量，由于目前在手訂單量/總運(yùn)力比率處于歷史低位，或?qū)?dǎo)致2018 年干散貨船年底運(yùn)力規(guī)模低于年初運(yùn)力規(guī)模——行業(yè)真正進(jìn)入“去產(chǎn)能”階段：以歷史平均訂單交付率和拆解率計算，2018 年將交付和拆解散運(yùn)船舶分別為17.4 和18.1 百萬載重噸（拆解量大于交付量），預(yù)示2018 年行業(yè)運(yùn)力凈增加量或?qū)⑿∮?。

2015 年以來，散運(yùn)船舶交付量超過新締結(jié)訂單量

資料來源：公開資料整理

相關(guān)報告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國交通運(yùn)輸市場專項調(diào)研及發(fā)展趨勢研究報告》

在手訂單量/總運(yùn)力比率為8.4%，處于20 年最低位

資料來源：公開資料整理

2011-2016 年，在手訂單平均交付率為63.4%

資料來源：公開資料整理

以平均交付率計算，2018 年船舶交付量為17.4 百萬載重

資料來源：公開資料整理

2011-2016 年，年拆解量/20 年以上船齡運(yùn)力平均比率為33.0%

資料來源：公開資料整理

以平均拆解率計算，2018 年船舶拆解量約為18.1 百萬載重噸

資料來源：公開資料整理

2018 年散貨船年底運(yùn)力凈增加值敏感性測算（單位：百萬載重噸）

-	-	2018年在手訂單預(yù)計交付率
2018年運(yùn)力預(yù)計拆解量（百萬載重噸）	--	50%	60%	65%	70%	75%
	24	-10.3	-7.6	-6.2	-4.8	-3.5
	22	-8.3	-5.6	-4.2	-2.8	-1.5
	20	-6.3	-3.6	-2.2	-0.8	0.5
	18	-4.3	-1.6	-0.2	1.2	2.6
	16	-2.3	0.4	1.8	3.2	4.6
	14	-0.3	2.4	3.8	5.2	6.6
	12	1.7	4.4	5.8	7.2	8.6

資料來源：公開資料整理

二、供需增速情況分析

2018 年行業(yè)供需增速雙雙下滑，但供需改善趨勢延續(xù)。供給方面，對未來幾年散運(yùn)運(yùn)力進(jìn)行測算：預(yù)計2018 年和2019 年散貨船年底運(yùn)力分別為821.3 和814.3 百萬載重噸，同比增長0%和減少0.9%，供給（有效運(yùn)力）增速分別為1.7%和-0.4%。需求方面，預(yù)計2018 年散運(yùn)行業(yè)需求增速為2.7%，較2017 年需求增速（4.4%）有所下滑。綜合來看，雖然2018 年行業(yè)供需增速都較2017 年有所下滑，但是需求增速（2.7%）仍然超過供給增速（1.7%），行業(yè)供需改善趨勢延續(xù)。

散運(yùn)船隊年底運(yùn)力測算（單位：百萬載重噸）

資料來源：公開資料整理

散運(yùn)船隊拆解量

資料來源：公開資料整理

散運(yùn)船隊在手訂單量及新締結(jié)訂單量

資料來源：公開資料整理

散運(yùn)船隊年底運(yùn)力測算（單位：百萬載重噸）

-	年底運(yùn)力：百萬載重噸	增速	拆解量	在手訂單量	交付量	新締結(jié)訂單量	訂單取消量
2001	286.87	-	8.18	24.03	20.65	8.94	0
2002	294.4	2.60%	6.09	32.08	14.29	22.34	0
2003	301.99	2.60%	4.18	56.7	11.93	36.56	0
2004	322.41	6.80%	0.36	70.25	19.57	33.11	0
2005	345.44	7.10%	0.96	76.11	23.57	29.48	0.05
2006	368.45	6.70%	1.76	125.3	25.75	76.36	1.42
2007	392.96	6.70%	0.54	255.62	25.24	159.35	3.78
2008	419.78	6.80%	5.56	326	25.42	101.53	5.73
2009	462.75	10.20%	10.6	303.51	44.84	37	14.65
2010	541.54	17.00%	6.57	306.04	81.4	102.21	18.28
2011	621.73	14.80%	23.28	232.67	99.92	41.66	15.1
2012	687.58	10.60%	33.41	139.79	100.44	24.35	16.79
2013	726.9	5.70%	23.19	171.66	63.04	103.22	8.31
2014	758.82	4.40%	16.39	173.42	48.4	63.9	13.75
2015	776.7	2.40%	30.68	131.42	49.2	25.02	17.82
2016	793.81	2.20%	29.32	86.17	47.24	14	12.01
2017YTD	816.66	2.90%	14.13	68.79	37.19	24.28	4.47
2017E	820.94	3.40%	15.5	-	42.63	-	-
2018E	821.31	0.00%	17	-	17.37	-	-
2019E	814.31	-0.90%	17	-	10	-	-

預(yù)計2018-2019 年，散運(yùn)有效運(yùn)力增速分別為1.7%和-0.4%

資料來源：公開資料整理

預(yù)計，2018 年散運(yùn)行業(yè)需求增速為2.7%

資料來源：公開資料整理

三、歷史的回聲：供給收縮周期，價格修復(fù)加速

供給增速逐步趨于零，行業(yè)或?qū)⑦M(jìn)入由供給收縮帶來的向上周期中。散運(yùn)行業(yè)趨近于典型的完全競爭市場，運(yùn)價由供需關(guān)系主導(dǎo)——供需增速差決定運(yùn)價邊際變動。由于目前新船在手訂單量處于歷史低位，決定未來2 年行業(yè)供給（有效運(yùn)力）增速將處于下行通道之中，且增速絕對值逐步趨于零?；仡櫄v史，每當(dāng)行業(yè)有效運(yùn)力增速趨于零，行業(yè)將開啟一輪為期2-4 年的向上周期：

歷史回顧一（1992-1995 年）：在歐洲貨幣體系危機(jī)期間，散運(yùn)行業(yè)有效運(yùn)力增速逐步下行并趨近于零。危機(jī)結(jié)束之后，散運(yùn)需求隨著全球經(jīng)濟(jì)快速復(fù)蘇，運(yùn)價上漲刺激船東進(jìn)行運(yùn)力擴(kuò)張。但是，由于造船周期（2-3 年）的存在，運(yùn)力增長相對滯后。需求增速持續(xù)超過供給增速，行業(yè)進(jìn)入持續(xù)4 年的向上周期。

歷史回顧二（1998-2000 年）：行業(yè)前期積累的大量在手訂單逐步交付，有效運(yùn)力基本實(shí)現(xiàn)零增長。散運(yùn)需求在受到亞洲金融危機(jī)階段性沖擊之后快速修復(fù)，而運(yùn)力擴(kuò)張相對滯后。行業(yè)供需邊際改善帶動運(yùn)價逐步走高，并經(jīng)歷歷時3 年的向上周期。

2017-2019 年散運(yùn)行業(yè)需求增速大概率超過有效運(yùn)力增速

資料來源：公開資料整理

散運(yùn)行業(yè)需求具有強(qiáng)周期性

運(yùn)價影響當(dāng)期締結(jié)的新訂單量

資料來源：公開資料整理

運(yùn)力交付滯后于運(yùn)價變動2-3 年

資料來源：公開資料整理

受益于行業(yè)供給增速下行，向上周期已然啟動，且未來2-3 年有望延續(xù)。選取散運(yùn)行業(yè)中最具代表性的Capesize 船型作為驗證——2016 年年初以來，散運(yùn)BDI 指數(shù)與Capesize 裝載率一同上行，驗證行業(yè)復(fù)蘇趨勢確立。從供需角度看，Capesize 裝載率走高主要由于：隨著Capesize 運(yùn)力增速下行且逐步趨近于零，需求增速輕易越過供給增速，帶動船舶裝載率提升。往后看，由于散運(yùn)新船在手訂單量處于歷史低位，決定供給增速中期下行趨勢難以逆轉(zhuǎn)，行業(yè)需求增速超過供給增速的態(tài)勢將大概率維持，由此進(jìn)入新一輪向上周期中。

2016 年全球散運(yùn)貨種結(jié)構(gòu)（按周轉(zhuǎn)量分）

資料來源：公開資料整理

BDI 走勢主要由BCI 主導(dǎo)

資料來源：公開資料整理

2016 年年初以來，BDI 與Capesize 裝載率一同上行

資料來源：公開資料整理

由于Capesize 運(yùn)力增速下行，需求增速超過供給增速概率提升

資料來源：公開資料整理

2011-2016 年，中國鐵礦石進(jìn)口量復(fù)合增速為8.3

資料來源：公開資料整理

三、投資情況分析

裝載率修復(fù)疊加“年后復(fù)工”行情，左側(cè)布局、順勢而為。2017 年11 月3 日，工業(yè)和信息化部辦公廳和環(huán)境保護(hù)部辦公廳聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于“2+26”城市部分工業(yè)行業(yè)2017-2018 年秋冬季開展錯峰生產(chǎn)的通知》。根據(jù)測算，采暖季限產(chǎn)期間（2017 年11 月15 日至2018 年3 月15 日）將減少該時期國內(nèi)生鐵產(chǎn)量14%左右。由于我國鐵礦石進(jìn)口依賴度較高（90%左右），在不考慮鐵礦石庫存的情況，將同比例減少期間鐵礦石進(jìn)口量。由此，造成Capesize 船型裝載率大幅下滑，預(yù)計將對BDI 走勢造成一定壓力。然而，隨著2018 年3 月采暖季限產(chǎn)結(jié)束，Capesize 船型裝載率有望快速修復(fù)，疊加散運(yùn)“年后復(fù)工”行情（歷史平均漲幅達(dá)到52%），運(yùn)價或?qū)⒊尸F(xiàn)“年前大幅下滑，年后快速回升”的走勢。因此，從擇時角度考慮，明年限產(chǎn)結(jié)束和春節(jié)后開工換季的2 月底、3 月初或是較好的布局時點(diǎn)。

中國鐵礦石進(jìn)口量和生鐵產(chǎn)量

資料來源：公開資料整理

中國外礦（鐵礦石）依存度約為90%

資料來源：公開資料整理

在“采暖季限產(chǎn)”影響之后，預(yù)計Capesize 裝載率在2018 年3 月左右觸底回升

資料來源：公開資料整理

2010 年以來，BDI 在春節(jié)之后都有一波上漲行情

年度	春節(jié)日期	春節(jié)當(dāng)日BDI	年后高點(diǎn)出現(xiàn)日期	點(diǎn)位	漲幅	反彈持續(xù)天數(shù)
2010	2010/2/14	2566	2010/3/15	3574	39%	29
2011	2011/2/3	1045	2011/3/11	1562	49%	36
2012	2012/1/23	841	2012/4/27	1156	37%	95
2013	2013/2/10	746	2013/3/25	935	25%	43
2014	2014/1/31	1110	2014/3/11	1580	42%	39
2015	2015/2/19	511	2014/3/31	602	18%	28
2016	2016/2/8	293	2016/4/27	715	144%	79
2017	2017/1/28	827	2017/3/29	1338	62%	60
平均值	-	-	-	-	52%	51