一、競(jìng)爭(zhēng)格局有所改善，對(duì)比美國(guó)，未來(lái)仍有提升空間
對(duì)比美國(guó)，盡管我們和美國(guó)在管制、資源、競(jìng)爭(zhēng)等多個(gè)方面存在較大差異，無(wú)法簡(jiǎn)單類比，但整體來(lái)看我國(guó)未來(lái)發(fā)展空間較大。從供需來(lái)看，中國(guó)行業(yè)發(fā)展速度明顯快于美國(guó)，中國(guó)供需均維持高速增長(zhǎng)（過(guò)去10年中國(guó)供給和需求的復(fù)合增速分別為12.1%和13.0%，美國(guó)分別為1.1%和1.6%）；2）過(guò)去10年，供給增速略小于需求增速使得中美兩國(guó)行業(yè)客座率均呈現(xiàn)波動(dòng)式提升（美國(guó)從79.5%提高到了83.5%，中國(guó)從74.5%提升至83.2%），盡管整體來(lái)看美國(guó)客座率略高于中國(guó)，但中國(guó)近6年來(lái)的客座率提升速度明顯快于美國(guó)。
2007-2017年中國(guó)歷史客座率vs供需變化
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2009-2017年美國(guó)歷史客座率vs供需變化
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相關(guān)報(bào)告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預(yù)測(cè)報(bào)告》
中美兩國(guó)機(jī)票價(jià)格近年來(lái)均有所下降，但美國(guó)機(jī)票價(jià)格水平高于中國(guó)，中國(guó)機(jī)票價(jià)格下降明顯，預(yù)計(jì)未來(lái)提升空間足。整體來(lái)看，美國(guó)機(jī)票價(jià)格明顯高于中國(guó)，以2017年為例，美國(guó)三大航VS中國(guó)三大航：0.66vs0.50人民幣元每客運(yùn)人公里。美國(guó)近三年來(lái)機(jī)票價(jià)格略有下降（以三大航司單位客英里收益分析），中國(guó)自2011年機(jī)票價(jià)格持續(xù)下降，即使剔除國(guó)際線占比提高的影響、也剔除燃油附加費(fèi)減少的影響，票價(jià)依然呈明顯的下降趨勢(shì)。綜合考慮中美當(dāng)前機(jī)票價(jià)格差距，疊加供需向好，未來(lái)中國(guó)機(jī)票價(jià)格有較大提升空間。
2009-2017年中國(guó)歷史票價(jià)vs客座率
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2009-2017年美國(guó)歷史票價(jià)vs客座率
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2009-2017年中美兩國(guó)票價(jià)對(duì)比（美國(guó)單位票價(jià)按照年均人民幣兌美元匯率進(jìn)行換算）
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從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，由于行業(yè)內(nèi)部的兼并收購(gòu)，大航司兼并小航司，自2000年以來(lái)中美集中度均有所提升，雖近年來(lái)略有下降，但整體競(jìng)爭(zhēng)格局優(yōu)化，但中國(guó)低于美國(guó)，未來(lái)仍有提升空間。
美國(guó)上市三大航市場(chǎng)份額占比圖
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中國(guó)上市三大航市場(chǎng)份額占比圖
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中國(guó)十大機(jī)場(chǎng)航司承運(yùn)及市場(chǎng)模式情況圖（2018年5月14日周數(shù)據(jù)）
排名 | 機(jī)場(chǎng) | 第一承運(yùn)人/ASK占比 | 第二承運(yùn)人/ASK占比 | 第三承運(yùn)人/ASK占比 | 市場(chǎng)模式 |
1 | 北京首都 | 國(guó)航39.5% | 海航11.5% | 東航9.1% | 1+2+X |
2 | 上海浦東 | 東航37.1% | 國(guó)航6.6% | 春秋4.7% | 1+X |
3 | 廣州白云 | 南航51.8% | 國(guó)航9.8% | 東航4.6% | 1+1+X |
4 | 成都雙流 | 南航27.7% | 國(guó)航27.4% | 東航9.7% | 2+X |
5 | 深圳寶安 | 國(guó)航36.9% | 南航27.3% | 海航12.3% | 2+X |
6 | 昆明長(zhǎng)水 | 東航37.1% | 南航13.8% | 幸福11.2% | 1+X |
7 | 上海虹橋 | 東航45.7% | 南航12.2% | 吉祥10.3% | 1+2+X |
8 | 西安咸陽(yáng) | 東航26.9% | 海航12.8% | 南航9.5% | 1+2+X |
9 | 重慶江北 | 南航21.3% | 國(guó)航15.1% | 西部8.9% | 2+X |
10 | 杭州蕭山 | 南航25.2% | 國(guó)航15.1% | 東航8.5% | 2+X |
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美國(guó)十大機(jī)場(chǎng)航司承運(yùn)及市場(chǎng)模式情況圖（2018年5月14日周數(shù)據(jù)）
排名 | 機(jī)場(chǎng) | 第一承運(yùn)人/ASK占比 | 第二承運(yùn)人/ASK占比 | 第三承運(yùn)人/ASK占比 | 市場(chǎng)模式 |
1 | 亞特蘭大機(jī)場(chǎng) | 達(dá)美74.5% | 美西南8.0% | 美航2.5% | “1+X” |
2 | 洛杉磯機(jī)場(chǎng) | 美航15.6% | 美聯(lián)航10.7% | 達(dá)美10.2% | 三家均衡 |
3 | 芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng) | 美聯(lián)航36.6% | 美航26.6% | 精神3.4% | “2+X” |
4 | 達(dá)拉斯國(guó)際機(jī)場(chǎng) | 美航77.5% | 精神4.1% | 達(dá)美2.8% | “1+X” |
5 | 紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng) | 達(dá)美17.7% | 捷藍(lán)10.5% | 美航9.8% | 三家均衡 |
6 | 丹弗機(jī)場(chǎng) | 美航40.8% | 美西南26.9% | 邊疆11.4% | “2+3+X” |
7 | 舊金山機(jī)場(chǎng) | 美聯(lián)航37% | 阿拉斯加7.6% | 美航6.0% | “1+3+X” |
8 | 拉斯維加斯國(guó)際機(jī)場(chǎng) | 美西南29.4% | 達(dá)美9.5% | 精神9.2% | “1+4+X” |
9 | 西雅圖國(guó)際機(jī)場(chǎng) | 阿拉斯加35.6% | 達(dá)美24.0% | 美航6.2% | “2+X” |
10 | 邁阿密國(guó)際機(jī)場(chǎng) | 美航54.5% | 智利4.4% | 天馬4.0 | “1+X” |
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中國(guó)航空出行滲透度低，長(zhǎng)期看，受益于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與消費(fèi)升級(jí)雙力驅(qū)動(dòng)，未來(lái)增長(zhǎng)空間廣闊。具體來(lái)看：1）當(dāng)前中國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，未來(lái)提升空間大；2）個(gè)人可支配收入、CPI等多年漲幅均超越機(jī)票，支付能力和支付偏好雙提升；3）新機(jī)場(chǎng)持續(xù)投產(chǎn)擴(kuò)大航空通達(dá)性；4）高鐵分流影響減少。近年來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)回暖，人均GDP提升，中國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)逐年增加，到2016年達(dá)到0.35次，但仍遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家（僅為日本的五分之二，遠(yuǎn)低于美英法德），未來(lái)提升空間較大。
各國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)情況圖（2016年）
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人均乘機(jī)次數(shù)與人均GDP變化圖
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近10年來(lái)，中國(guó)人均可支配收入、CPI逐年上漲，但機(jī)票價(jià)格下降明顯，我們認(rèn)為，老百姓對(duì)機(jī)票的購(gòu)買能力和購(gòu)買意愿持續(xù)上升。
2008-2017年人均可支配收入、CPI、票價(jià)增幅變化圖
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2010年，因經(jīng)濟(jì)回暖，疊加6個(gè)月上海世博會(huì)，需求大幅改善，當(dāng)年旅客量同比增長(zhǎng)16.1%，比2007-2009期間復(fù)合增長(zhǎng)率11.4%，高出4.7個(gè)百分點(diǎn)，恢復(fù)到經(jīng)濟(jì)危機(jī)前的15-16%的水平。2011-2012年，因高鐵陸續(xù)開(kāi)通和經(jīng)濟(jì)增幅放緩，旅客量增幅跌至10%以下，2016年旅客量增幅逐步回升至11-12%?？紤]未來(lái)新機(jī)場(chǎng)持續(xù)投產(chǎn)擴(kuò)大航空通達(dá)性（截止2017年底共有229個(gè)機(jī)場(chǎng)，根據(jù)十三五規(guī)劃，計(jì)劃在2020年底將達(dá)到260個(gè)機(jī)場(chǎng)，屆時(shí)將覆蓋100公里范圍內(nèi)所有地級(jí)行政區(qū)），新開(kāi)高鐵公里數(shù)減少，而且不少上游企業(yè)盈利出現(xiàn)改善，我們預(yù)計(jì)旅客量增幅有望繼續(xù)緩慢回升。
2006-2017年旅客量增幅變化圖
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2008-2020E高鐵開(kāi)通里程變化圖
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2008-2020E機(jī)場(chǎng)數(shù)量變化圖
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參考民航工作會(huì)議指引，預(yù)計(jì)2018年全年總周轉(zhuǎn)量將達(dá)12.7%。2018年全國(guó)民航工作會(huì)議指引運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量1208億噸公里、旅客運(yùn)輸量6.12億人次、貨郵運(yùn)輸量756萬(wàn)噸，同比分別增長(zhǎng)11.6%、11.4%和6.2%?？紤]歷史實(shí)際運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量增幅均超工作會(huì)議計(jì)劃指引數(shù)，參考2016-2017兩年的增幅均值（歷史兩年實(shí)際客運(yùn)量增幅約超計(jì)劃指引1.7個(gè)百分點(diǎn)，實(shí)際運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量約超計(jì)劃指引1.1個(gè)百分點(diǎn)），預(yù)計(jì)2018年實(shí)際旅客量增幅將達(dá)到13.1%、總周轉(zhuǎn)量增幅將達(dá)到12.7%。
2012-2018E客運(yùn)量計(jì)劃與實(shí)際增速
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2012-2018E總周轉(zhuǎn)量計(jì)劃與實(shí)際增速
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中國(guó)民航業(yè)供需增幅和客座率（2007-2018E）
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民航的空域資源緊張和地面的機(jī)場(chǎng)（尤其是北上廣深等旅客吞吐量排名前十大的機(jī)場(chǎng)）高負(fù)荷運(yùn)行，導(dǎo)致了航班準(zhǔn)點(diǎn)率降低。在這種背景下，民航局限制協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻增速；同時(shí)放緩航空公司機(jī)隊(duì)引進(jìn)速度。民航局始終著眼于安全和準(zhǔn)點(diǎn)，并在2018年全民航工作會(huì)議中指出，2020年要達(dá)到“航班運(yùn)行品質(zhì)明顯改善，航班正常率80%以上的工作目標(biāo)”。
我國(guó)20-30%的空域開(kāi)放給民用，空域資源較為緊張但過(guò)去幾年飛機(jī)增長(zhǎng)很快，根據(jù)中國(guó)民航局資料，中國(guó)航空近10年機(jī)隊(duì)快速擴(kuò)張，從2007年的1134架，到2017年的3296架，10年復(fù)合增幅11.3%；空中飛機(jī)密度持續(xù)提升，給空管帶來(lái)了較大壓力。對(duì)比美國(guó)，自2006年至2016年，機(jī)隊(duì)規(guī)模穩(wěn)中有降，2016年飛機(jī)僅為7034架，美國(guó)空域開(kāi)放程度約為70-80%。
2007-2017年中美飛機(jī)對(duì)比
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機(jī)場(chǎng)是民航的中樞。機(jī)場(chǎng)的分布決定了航線網(wǎng)絡(luò)，而航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度又決定了民航發(fā)展的稟賦。當(dāng)下機(jī)場(chǎng)產(chǎn)能已經(jīng)得到充分利用，航站樓高負(fù)荷運(yùn)行，尤其北上廣深等熱門城市機(jī)場(chǎng)，而這些機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源一直非常緊張。2019年和2020年北京新機(jī)場(chǎng)、上海衛(wèi)星廳、青島新機(jī)場(chǎng)、廈門新機(jī)場(chǎng)和成都新機(jī)場(chǎng)的投產(chǎn)將有利于提升熱門城市的地面產(chǎn)能，一定程度上緩解壓力。
2018E機(jī)場(chǎng)航站樓產(chǎn)能利用率
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2018E機(jī)場(chǎng)跑道產(chǎn)能利用率
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近年來(lái)，中國(guó)航空的事故征候明顯增加，而正常性明顯下降。因此，新一屆民航局長(zhǎng)上任時(shí)，就開(kāi)始了以提高航班正常性和安全性為目的的運(yùn)力調(diào)整，陸續(xù)發(fā)布了《航班正常管理規(guī)定》，《2017年航班正?？己酥笜?biāo)和限制措施》，《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)，提升正點(diǎn)率的若干政策措施》（即2017年115號(hào)文）。民航局明確了“最近幾個(gè)航季運(yùn)行總量把控原則”，即“主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)和輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)增量控制在3%以內(nèi)，胡煥庸線（黑龍江黑河至云南騰沖線）東南側(cè)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻總量的增量控制在5%以內(nèi)”。
受益于2017年冬航季時(shí)刻緊縮政策，我們注意到各大機(jī)場(chǎng)、航空公司的正點(diǎn)率均有顯著提升。其中北上廣深的五家機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率由2017年7月的不到50%（雷暴等極端天氣影響很大）提升至2018年4月的70%以上，但仍然不到80%；而據(jù)民航局新聞發(fā)布月例會(huì)的數(shù)據(jù)公布，2017年全年航班正常率為71.67%，2018年前三個(gè)月穩(wěn)定在80%以上，但4月正常率又降低至78.6%。
2011-2017年事故征候vs航班量增幅變化圖
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航班正常性（2007.04-2018.04）
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千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率情況（2017.01-2018.04）
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中國(guó)大陸主要航空公司準(zhǔn)點(diǎn)率情況（2017.01-2018.04）
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預(yù)計(jì)2018年全年航班量增速約為8.5%。全年來(lái)看，綜合考慮過(guò)去6年，21個(gè)主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)平均航班量增幅處于6-8%的位置，2017年增幅為5.6%。我們預(yù)測(cè)未來(lái)幾個(gè)航季可能都維持3%的增幅，2017年這21個(gè)主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的起降架次占全部機(jī)場(chǎng)起降架次比例為54%，我們預(yù)計(jì)將拉低2018年全行業(yè)航班量增幅約2個(gè)百分點(diǎn)至8.5%。參考各航司公布的飛機(jī)引進(jìn)計(jì)劃及民航局相關(guān)指引，2018年的全年計(jì)劃飛機(jī)引進(jìn)速度有所放緩，從過(guò)去兩年的12%降低至9.6%。
21個(gè)主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)及所有機(jī)場(chǎng)起降架次增幅變化圖（2007-2020E）
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21個(gè)主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)及所有機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增幅變化圖（2007-2017）
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21個(gè)主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)及所有機(jī)場(chǎng)份額占比變化圖（2007-2017）
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前10大、前11-20大、前21-30機(jī)場(chǎng)起降增幅變化圖（2007-2017）
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2008-2018E中國(guó)機(jī)隊(duì)凈增速及增幅變化情況圖
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2009-2018E民航業(yè)飛機(jī)日利用率變化圖
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夏秋航季實(shí)際與計(jì)劃增速變化圖（2008-2018）
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冬春航季實(shí)際與計(jì)劃增速變化圖（2008-2017）
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2007-2017年中國(guó)民航業(yè)年度ASK與起降架次增幅變化圖
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供給收緊，疊加需求強(qiáng)勁，供需關(guān)系向好，基于以上供需增幅預(yù)測(cè)，我們預(yù)計(jì)2018年行業(yè)供需增幅差2.3個(gè)百分點(diǎn)，帶動(dòng)客座率提升1.7個(gè)百分點(diǎn)至84.9%，疊加各大航司紛紛加強(qiáng)收益管理，預(yù)計(jì)全年RASK將提升明顯。
歷史供需增幅差、客座率同比變化、三大航票價(jià)增幅變化分析表（2007-2017）
類別 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
供需增幅差 | 5pp | -3pp | 3pp | 6pp | 2pp | -3pp | 3pp | -1pp | 1pp | 1pp | 1pp |
客座率同比 | 3pp | -2pp | 2pp | 4pp | 2pp | -2pp | 2pp | 0pp | 1pp | 1pp | 1pp |
票價(jià)增幅（%） | 4 | 2 | (13) | 15 | 7 | (2) | (9) | (2) | (8) | (6) | (1) |
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受益全球石油市場(chǎng)基本面改善，疊加地緣政治的持續(xù)緊張局勢(shì)，布倫特油價(jià)自2018年2月12日的較低點(diǎn)，即62.69美元每桶持續(xù)上漲27.1%至5月22日的79.57美元每桶。年初至今，布油均價(jià)已達(dá)到70美元每桶，較去年同期增長(zhǎng)29.5%。然而航空煤油出廠價(jià)格漲幅遠(yuǎn)低于布油（2018年1-5月萬(wàn)得公布的航空煤油出廠價(jià)格均價(jià)為4930元每噸，較去年同期上漲16.8%），主要因：1）人民幣升值對(duì)沖部分漲幅；2）由于計(jì)算方式的差異，使得萬(wàn)得煤油價(jià)格較布倫特油價(jià)滯后約35天。自4月25日至5月23日，布油均價(jià)已達(dá)到76.51美元每桶，若后續(xù)油價(jià)持續(xù)穩(wěn)定在該水平，我們測(cè)算6月份航空煤油出廠價(jià)大概率將逾5300元每噸，若不考慮航空煤油采購(gòu)價(jià)格與航空煤油出廠價(jià)格之間的升貼水差異，屆時(shí)將觸發(fā)燃油附加費(fèi)的征收。按燃油附加費(fèi)征收政策的釋義，國(guó)內(nèi)航線附加費(fèi)覆蓋率為80%，國(guó)際航線市場(chǎng)化定價(jià)但覆蓋率較低，綜合覆蓋率約為70%。但考慮航司燃油成本約占總成本的30%，比重較高，且起征點(diǎn)以下漲價(jià)部分不予追溯征收附加費(fèi)，起征點(diǎn)以上也不能實(shí)現(xiàn)100%覆蓋，油價(jià)對(duì)業(yè)績(jī)壓制較大。
布倫特油價(jià)
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美元兌人民幣中間價(jià)
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智研咨詢 - 精品報(bào)告
2026-2032年中國(guó)民用航空運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)研究分析及未來(lái)發(fā)展?jié)摿?bào)告
《2026-2032年中國(guó)民用航空運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)研究分析及未來(lái)發(fā)展?jié)摿?bào)告》共七章，包含高鐵時(shí)代航空客運(yùn)行業(yè)發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)分析，中國(guó)民用航空運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)分析，中國(guó)民用航空運(yùn)輸行業(yè)前景預(yù)測(cè)與投資策略規(guī)劃等內(nèi)容。
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