摘要：航空制造是高端裝備制造的制高點，具有資本、技術(shù)、知識三重密集的屬性，行業(yè)進入壁壘極高，少數(shù)企業(yè)壟斷了民用飛機制造市場。國內(nèi)的一級民用飛機制造商只有航空工業(yè)集團和中國商飛兩家。2022年這兩家企業(yè)共交付民用飛機694架，較2021年增加了103架。

一、定義及分類

民用飛機指用于非軍事目的的飛機。民用飛機可以分為兩類：一類是公共運輸飛機，是指從事運送旅客、行李、郵件或者貨物等方面的飛行活動的飛機，公共運輸飛機可以分為客機和貨機兩大類，其中客機按照飛機區(qū)間、載客量、大小、內(nèi)部結(jié)構(gòu)等因素分為支線飛機、窄體飛機、寬體飛機。第二類為通用飛機，是指從事公共航空運輸以外的民用航空活動的飛機，如從事醫(yī)療救助、搶險救災(zāi)、氣象探測、科學(xué)實驗、娛樂活動、田間作業(yè)等方面的飛行活動，按照通用飛機的結(jié)構(gòu)可以分為固定翼飛機、直升機、特種輕型運動飛機三大類。

二、商業(yè)模式

全球民用飛機的生產(chǎn)多采用主制造商-供應(yīng)商模式。一架大型民用飛機中包含數(shù)百萬計的零部件，雖然全世界民用飛機整機的研發(fā)和生產(chǎn)高度集中，已形成寡頭壟斷局面，但隨著國際合作的越來越廣泛，民用飛機工業(yè)形成了以整機制造商(即主制造商)為核心的主系統(tǒng)承包商、分系統(tǒng)承包商和部件供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。

全球民用飛機制造供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)特點是：整機制造企業(yè)集中度高，為寡頭或多頭壟斷；直接為整機配套的機身、機翼、起落架等大結(jié)構(gòu)部件供應(yīng)商，以及發(fā)動機和機載系統(tǒng)供應(yīng)商相對集中；零部件配套企業(yè)相對分散。這些特點就意味著在飛機研制時需要眾多的供應(yīng)商共同參與，并在交付運營期間提供相應(yīng)的售后技術(shù)支持或服務(wù)保障。為了分散研制風(fēng)險，各整機制造商，開始逐漸出售各分系統(tǒng)制造廠，將越來越多的研制工作份額分包出去，而自己主要控制設(shè)計、集成、市場營銷等核心價值環(huán)節(jié)；越來越多地基于知識產(chǎn)權(quán)，而不是制造能力來控制整個民用飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

三、行業(yè)政策

1、主管部門和監(jiān)管體制

民用飛機主管部門包括國家發(fā)改委、工信部。國家發(fā)改委綜合研究擬訂經(jīng)濟和社會發(fā)展政策，進行總量平衡，指導(dǎo)總體經(jīng)濟體制改革的宏觀調(diào)控部門。工信部負(fù)責(zé)工業(yè)行業(yè)和信息化產(chǎn)業(yè)的監(jiān)督管理，組織制訂行業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，組織制訂行業(yè)的技術(shù)政策、技術(shù)體制和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并對行業(yè)的發(fā)展方向進行宏觀調(diào)控。

國際上，民用飛機行業(yè)具有統(tǒng)一的航空航天工業(yè)系統(tǒng)質(zhì)量管理體系要求，涉及的主要國際質(zhì)量管理體系認(rèn)證包括：國際航空航天和國防組織質(zhì)量管理體系認(rèn)證（AS9100D）、國際航空質(zhì)量組織（IAQG）對航空航天工業(yè)的特種工藝認(rèn)證（NADCAP）。

2、行業(yè)相關(guān)政策

2023年我國發(fā)布了《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023-2035年）》提出“到2025年，國產(chǎn)民用飛機節(jié)能、減排、降噪性能進一步提高，航空綠色制造水平全面提升，綠色航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得階段性成果，安全有效的保障體系基本建成”的發(fā)展目標(biāo)?！懂a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2024年本）》將“民用航空器開發(fā)制造，航空發(fā)動機開發(fā)制造，航空航天用燃?xì)廨啓C制造，無人機開發(fā)制造，新能源飛機設(shè)計與研發(fā)產(chǎn)”列為鼓勵類。此外，湖南、江蘇等省份也發(fā)布了政策支持飛機及其配套零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

四、發(fā)展歷程

我國的民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程是一個典型的從無到有的過程。新中國成立之初，我國的航空工業(yè)幾乎是一片空白。依靠蘇聯(lián)和其他社會主義國家的援助和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，我國積極投入到航空工業(yè)的發(fā)展中去。1956年，我國制造的第一架飛機“運一”成功試飛，這是我國航空工業(yè)的第一個重要里程碑。1980-2002年我國民用飛機行業(yè)經(jīng)歷了很長一段迷茫期。1985年運十飛機項目終止，是我國民用飛機自主研發(fā)遭遇的重大挫折。上世紀(jì)80、90年代，我國曾希望通過國際合作的途徑，發(fā)展自己的民機產(chǎn)業(yè)，由于沒有知識產(chǎn)權(quán)，一次次無果而終。2002年后，我國重回自主研制之路，立足自主研制、全球配套、逐步國產(chǎn)， 確定了“支線 ARJ21-窄體 C919-寬體 CR929”的自主研制三步走戰(zhàn)略。目前我國已經(jīng)實現(xiàn)了支線飛機ARJ21批產(chǎn)及4架C919飛機的成功交付。

五、行業(yè)壁壘

1、資金壁壘

飛機制造需要高額研發(fā)資金，比如空客的大型寬體飛機A380-800研發(fā)成本高達109億美元，ARJ21研發(fā)成本也達到了9億美元。因此，一款新型飛機需要達到一定的交付量才能收回成本。民用飛機制造企業(yè)在發(fā)展初期往往處于長期虧損狀態(tài)，研發(fā)成本回收周期長達10年以上。如果缺乏足夠的訂單使得潛在進入者的產(chǎn)量達到經(jīng)濟規(guī)模點，潛在進入者就無法在民用飛機制造市場真正立足。由于民用飛機從產(chǎn)品研發(fā)立項到產(chǎn)品實現(xiàn)盈虧平衡的周期漫長引發(fā)的市場不確定性較大，投資民用飛機制造業(yè)不可避免的面臨著較大的風(fēng)險。

2、技術(shù)壁壘

民用飛機行業(yè)技術(shù)含量高，涉及大量的先進材料、航空電子、發(fā)動機技術(shù)等領(lǐng)域，需要具備先進的設(shè)計、制造和試驗技術(shù)。新進入者需要投入大量資金和人力資源進行技術(shù)研發(fā)和人才培養(yǎng)，并需要經(jīng)過長時間的技術(shù)積累和沉淀才能具備與現(xiàn)有廠商競爭的能力。

3、資質(zhì)壁壘

民用飛機行業(yè)需要取得多種資質(zhì)認(rèn)證，如適航認(rèn)證、生產(chǎn)許可證等。這些認(rèn)證需要經(jīng)過嚴(yán)格的審核和檢查，新進入者需要花費大量時間和資源來獲取相關(guān)資質(zhì)，導(dǎo)致其進入壁壘較高。

4、品牌壁壘

民用飛機行業(yè)的銷售渠道相對固定，主要通過航空公司、飛機租賃公司等渠道銷售。新進入者需要與現(xiàn)有廠商爭奪市場份額。在民用飛機市場上，波音和空客等知名品牌已經(jīng)建立了廣泛的認(rèn)知度。新進入者需要花費大量資源來建立品牌認(rèn)知度，這可能需要長期的市場營銷和廣告宣傳。

六、產(chǎn)業(yè)鏈

民用飛機產(chǎn)業(yè)鏈上游為原料及部件，包括各類航空材料、機載設(shè)備、發(fā)動機、飛機結(jié)構(gòu)件等；中游為民用飛機總裝集成；下游為航空運輸業(yè)及通用航空業(yè)，包括各類航空公司、飛機租賃公司等。民用飛機產(chǎn)業(yè)鏈如下圖所示：

民用飛機行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈

航空材料

西南鋁業(yè)（集團）有限責(zé)任公司

北京航空材料研究院股份有限公司

北京鋼研高納科技股份有限公司

西部金屬材料股份有限公司

湖南博云新材料股份有限公司

威海光威復(fù)合材料股份有限公司

發(fā)動機

中國航發(fā)動力股份有限公司

中國航發(fā)動力控制股份有限公司

中國航發(fā)航空科技股份有限公司

重慶宗申航空發(fā)動機制造股份有限公司

機載設(shè)備

中航機載系統(tǒng)股份有限公司

四創(chuàng)電子股份有限公司

中航光電科技股份有限公司

廣州航新航空科技股份有限公司

國睿科技股份有限公司

飛機結(jié)構(gòu)件

中航西安飛機工業(yè)集團股份有限公司

中航沈飛股份有限公司

中國航天科工集團有限公司

中國商用飛機有限責(zé)任公司

上游

中國商用飛機有限責(zé)任公司

江西洪都航空工業(yè)股份有限公司

中航直升機股份有限公司

中航工業(yè)陜西飛機工業(yè)（集團）有限公司

中游

航空運輸

通用航空

下游

七、行業(yè)現(xiàn)狀

我國民航運輸業(yè)日益增長的需求，使得各大航空公司飛機加快飛機采購。近年來我國民航全行業(yè)公共運輸飛機期末在冊架數(shù)保持增長態(tài)勢，2022年末我國民航全行業(yè)公共運輸飛機數(shù)量達4165架，過去5年增加了526架。民航運輸飛機產(chǎn)品以客機為主，2022年末客機數(shù)量達3942架，占比為94.65%。與此同時，近些年我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制正在逐漸減少，產(chǎn)業(yè)運作環(huán)境趨于寬松與成熟。海南、黑龍江、遼寧、安徽、四川、江蘇、廣東、河北、河南、山西等地方政府也紛紛出臺深化低空空域管理改革、加快發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)的支持政策，有力促進了我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我國通用航空在冊航空器總數(shù)從2018年末的2495架，到2022年末增加到3186架。

八、發(fā)展因素

1、有利因素

（1）國家政策支持民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展

民用飛機是搶占交通領(lǐng)域發(fā)展先機的重要切入點，是地區(qū)穩(wěn)增長、促改革、調(diào)結(jié)構(gòu)、惠民生的有力抓手。政策支持是民用飛機產(chǎn)品和企業(yè)成功的關(guān)鍵因素。近些年我國先后發(fā)布了《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023-2035年）》等規(guī)劃文件，為我國民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明方向，將推動我國民用飛機產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)快速發(fā)展。我國政府既制定了明確的總體規(guī)劃和發(fā)展藍圖，也通過綜合運用科技政策、產(chǎn)業(yè)政策、財稅政策等，調(diào)動和激發(fā)科技人員和創(chuàng)新主體的積極性，助力民用飛機核心技術(shù)攻關(guān)，形成了推動民用飛機實現(xiàn)突破和創(chuàng)新發(fā)展的強大戰(zhàn)略力量。

（2）航空需求增長

2023年以來全球商務(wù)出行及旅游市場加快復(fù)蘇步伐，航空需求呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長的趨勢。國際航空運輸協(xié)會發(fā)布報告顯示，2023年11月全球航空客運總量同比增長29.7%，已恢復(fù)至2019年客運水平的99.1%。其中國際客運量同比增長26.4%，國內(nèi)客運量則提高了34.8%。國際航協(xié)預(yù)計2024年全球航空客運量將突破47億人次。為適應(yīng)快速增長的空運需求，全球許多航空公司都在加緊采購飛機，新飛機的訂單量實現(xiàn)較快增長。這種需求的增長為民用飛機行業(yè)提供了廣闊的市場空間。

（3）民用飛機制造能力提升

我國工業(yè)轉(zhuǎn)型升級，創(chuàng)新能力和國際競爭力顯著增強為加快民用飛機制造業(yè)發(fā)展提供了良好的科技和工業(yè)基礎(chǔ)。經(jīng)過幾十年的努力，我國已建立起較為完整的航空技術(shù)體系、產(chǎn)品譜系和產(chǎn)業(yè)體系，特別是ARJ21等支線客機進入運營和批產(chǎn)狀態(tài)，大型干線客機C919成功交付，小型無人機和通航飛機正處于快速發(fā)展之中，這都表明我國民用飛機制造業(yè)已步入發(fā)展的快車道。

2、不利因素

（1）部分零部件依賴國外供應(yīng)商

目前我國民用飛機制造業(yè)在發(fā)動機、機載系統(tǒng)、關(guān)鍵材料的供給上仍有較大的不足。目前ARJ21與C919兩大客機制造所需的發(fā)動機、航電系統(tǒng)等部分核心零部件依然依靠進口，且進口替代進程較為緩慢。當(dāng)前國際政治局勢復(fù)雜，全球“民粹”與逆全球化思潮抬頭，民用飛機關(guān)鍵零部件的國外供應(yīng)商不可避免受到國際政治局勢的影響。一旦國際政治形勢出現(xiàn)變化，將直接影響到供應(yīng)商所在國對我國的產(chǎn)品出口政策。比如實施出口管制，禁止向中國企業(yè)出口產(chǎn)品。隨著中國民用飛機制造企業(yè)的崛起，不排除國外飛機制造企業(yè)處于搶占市場的目的，采取措施限制中國企業(yè)的發(fā)展。比如利用壓倒性的市場優(yōu)勢搶占供應(yīng)商資源，建立專利技術(shù)壁壘等方面。如果國外供應(yīng)商受制于本國政府或大型企業(yè)的壓力，將對中國民用飛機的供應(yīng)鏈產(chǎn)生較大的風(fēng)險。

（2）全球民用飛機市場容量小，競爭風(fēng)險大

全球民用飛機年交付量在4000-6000架左右，整體市場容量小，使得民用飛機制造行業(yè)不可避免呈現(xiàn)高度集中的市場格局。中國民用飛機制造產(chǎn)業(yè)的崛起，不可避免地面對波音、空客等客運飛機制造企業(yè)及德事隆、羅賓遜、泰克南、龐巴迪等通用飛機制造企業(yè)的直接競爭。與海外巨頭相比，中國民用飛機制造企業(yè)競爭實力還需進一步提高，競爭壓力較大。

（3）技術(shù)難度大

民用大飛機制造技術(shù)非常復(fù)雜，涉及眾多學(xué)科和領(lǐng)域的知識，包括空氣動力學(xué)、材料科學(xué)、機械工程、電子工程等。民用大飛機科技發(fā)展的前沿，技術(shù)開發(fā)難度大，技術(shù)壁壘高，研發(fā)投入大，存在企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)達不到預(yù)定任務(wù)目標(biāo)、預(yù)期性能指標(biāo)以及研制費用超支、研制周期拖延等風(fēng)險。

九、競爭格局

航空制造是高端裝備制造的制高點，具有資本、技術(shù)、知識三重密集的屬性，行業(yè)進入壁壘極高，少數(shù)企業(yè)壟斷了民用飛機制造市場。國內(nèi)的一級民用飛機制造商只有航空工業(yè)集團和中國商飛兩家。航空工業(yè)集團旗下有江西洪都航空工業(yè)股份有限公司、中航直升機股份有限公司、中航工業(yè)陜西飛機工業(yè)（集團）有限公司等子公司，主要生產(chǎn)各類通用飛機及貨運飛機；中國商飛則主要生產(chǎn)大型客機和支線飛機。2022年這兩家企業(yè)共交付民用飛機694架，較2021年增加了103架；其中航空工業(yè)集團交付民用飛機659架，中國商飛交付民用飛機35架。

十、發(fā)展趨勢

長期來看，隨著中國經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展，運輸航空和通用航空需求將進一步增長。中國民航業(yè)長期發(fā)展向好的基本面未改變，未來各類民用飛機需求量將保持增長態(tài)勢。隨著國產(chǎn)民用飛機整機制造能力提升，未來我國民用飛機企業(yè)將逐漸走向國際市場。由中國商飛牽頭我國大型客機的制造，推動全球公共運輸飛機市場格局由“AB”向“ABC”發(fā)展。C919的商業(yè)化運營和市場化量產(chǎn)，將為上游飛機零部件企業(yè)帶來商機，拉動國內(nèi)航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的全面升級。交通領(lǐng)域的電氣化、綠色化、智能化趨勢下，新能源飛機成為全球民用航空領(lǐng)域的新熱點，這將給我國民用飛機產(chǎn)業(yè)帶來新的發(fā)展機遇。