一、中國樞紐機(jī)場發(fā)展現(xiàn)狀分析
歐洲成熟機(jī)場的飛機(jī)起降架次增長近乎停滯(巴黎機(jī)場2010年以來增速0.0%,法蘭克福機(jī)場-0.1%),旅客吞吐量也處于低個位數(shù)增長的穩(wěn)態(tài)(巴黎機(jī)場2.6%,法蘭克福機(jī)場2.2%)。而中國航空需求受益于整體經(jīng)濟(jì)的增長及居民消費(fèi)水平的提升依然能維持兩位數(shù)的增長。預(yù)計(jì)2020年旅客吞吐量達(dá)到7.2億人次,復(fù)合增速達(dá)到10.4%。需求足夠強(qiáng)勁,國內(nèi)核心樞紐處于供給導(dǎo)向型增長階段。
21個主協(xié)調(diào)機(jī)場起降架次同比增速
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相關(guān)報(bào)告:智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國航空機(jī)場市場深度調(diào)查及發(fā)展趨勢研究報(bào)告》
21個主協(xié)調(diào)機(jī)場旅客吞吐量同比增速
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從經(jīng)典的分析框架來看,機(jī)場上市公司的財(cái)務(wù)周期伴隨著其產(chǎn)能建設(shè)周期(航站樓、跑道)。主要系機(jī)場主業(yè)的成本中,人力、折舊攤銷、水電維修運(yùn)營各占1/3,而人力和折舊攤銷又會隨新的固定設(shè)施投產(chǎn)而剛性擴(kuò)張,而航空主業(yè)收入的增長較為平滑、產(chǎn)能利用率提升需要一個過程。
浦東2008年T2航站樓投入運(yùn)營
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中期來看,因?yàn)樘幱诠┙o導(dǎo)向型增長階段,中國核心機(jī)場將不可避免有產(chǎn)能擴(kuò)張帶來的巨額資本開支。但是非航空性業(yè)務(wù)的確定性增長為機(jī)場提供了較高安全邊際,2017年4月開始的白云和首都機(jī)場的免稅經(jīng)營權(quán)招標(biāo)則是充分體現(xiàn)了核心樞紐機(jī)場的流量價值,中國機(jī)場商業(yè)價值變現(xiàn)跨過拐點(diǎn)。
二、樞紐機(jī)場行業(yè)產(chǎn)能空間
1、地緣優(yōu)勢與政策定位確保寬護(hù)城河
長三角區(qū)域唯一國際樞紐,地理位臵優(yōu)越。上海是中國最大的經(jīng)濟(jì)中心城市,位于亞洲、歐洲和北美大三角航線的端點(diǎn),飛往歐洲和北美西海岸的航行時間約為10小時,飛往亞洲主要城市的時間在2至5小時內(nèi),航程適中。上海地處中國東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶與長江經(jīng)濟(jì)帶的交匯處,直接服務(wù)區(qū)長三角地區(qū)是中國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)總量規(guī)模最大、最具有發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)板塊;間接服務(wù)區(qū)2小時飛行圈資源豐富,包括中國80%的前100大城市、54%的國土資源和90%的人口、93%的GDP產(chǎn)出地和日本、韓國的大部分地區(qū)。
國際線來看,產(chǎn)能富余,可承接首都機(jī)場溢出流量。相比較航站樓較大的產(chǎn)能彈性,跑道產(chǎn)能對機(jī)場業(yè)務(wù)量的約束更為剛性。2016年首都機(jī)場跑道產(chǎn)能利用率104%,建設(shè)中的新機(jī)場預(yù)計(jì)要2020年才投產(chǎn),浦東現(xiàn)在74%的產(chǎn)能利用率有較大提升空間,有機(jī)會承接首都機(jī)場溢出的國際線航空流量。
樞紐機(jī)場航站樓產(chǎn)能利用率
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樞紐機(jī)場跑道產(chǎn)能利用率
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國內(nèi)線來看,虹橋機(jī)場的產(chǎn)能提升空間較小。虹橋機(jī)場2016 年旅客吞吐量達(dá) 4046 萬人次,已超過其設(shè)計(jì)產(chǎn)能 4000 萬,跑道高峰小時容量也到相對飽和水平,而虹橋中期又無重大建設(shè)擴(kuò)張,預(yù)計(jì)未來由浦東機(jī)場承接上海區(qū)域持續(xù)增長的航空流量。 浦東機(jī)場現(xiàn)小時容量76架次。浦東機(jī)場的高峰小時容量在2014年7月由65架次提升至74架次,2016年上半年浦東機(jī)場小時容量進(jìn)一步上調(diào)至76架次維持至今。
短期看準(zhǔn)點(diǎn)率仍是業(yè)務(wù)增長壓制因素。08年新航站樓及跑道投產(chǎn)后推動主業(yè)穩(wěn)步增長,16年下半年開始由于準(zhǔn)點(diǎn)率原因,業(yè)務(wù)增速下滑至低個位數(shù)。2016年浦東機(jī)場共實(shí)現(xiàn)飛機(jī)起降48.0萬架次,同比增長6.84%;旅客吞吐量6600萬人次,同比增長9.82%;貨郵吞吐量344萬噸,同比增長5.04%。2017年前11個月,實(shí)現(xiàn)飛機(jī)起降45.5萬架次,同比增長3.5%;旅客吞吐量6417萬人次,同比增長5.4%;貨郵吞吐量349萬噸,同比增長12%。 根據(jù)民航局已公布《2017年航班正常考核指標(biāo)和限制措施》,對機(jī)場提出了航班正??己酥笜?biāo)和限制措施,航班正常考核要求是對連續(xù)2個月航班正常率低于75%的機(jī)場停止受理加班、包機(jī)和新開航線電請,同時把航班正常性作為考慮增加機(jī)場高峰時刻容量的參考依據(jù)。
中期看,民航局準(zhǔn)點(diǎn)率新政實(shí)際影響仍待檢驗(yàn)。考慮到機(jī)場可通過調(diào)整航班日起降分布或提高執(zhí)行率來降低影響,以及浦東機(jī)場未來的產(chǎn)能潛力,該政策對于公司業(yè)績的負(fù)面影響有限。
從民航局公布的 2017 年冬春航季時刻表來看,浦東機(jī)場每周計(jì)劃執(zhí)行航班10693 班次,較2016冬春航季同比增長1.9%,內(nèi)航內(nèi)線/內(nèi)航外線/外航外線的同比增速分別為-1.2%/6.0%/3.2%。實(shí)際直飛情況會好于時刻表口徑體現(xiàn)的收縮量。
長期看,區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長和公司新建工程陸續(xù)落地,未來兩年業(yè)務(wù)量增速趨勢有望持續(xù)改善。2004年至2010 年,全國機(jī)場旅客吞吐量從2.4億人增至5.6 億人,年均復(fù)合增速亦達(dá)15.2%;2010年至2016年,全國機(jī)場旅客吞吐量從5.6億人增至10.2 億人,年均復(fù)合增速亦達(dá)10.3%。2004年至2010 年,上海機(jī)場旅客吞吐量從2102萬人增至4058萬人,年均復(fù)合增速達(dá)11.6%;2010年至2016年,全國機(jī)場旅客吞吐量從4058萬人增至6600萬人,年均復(fù)合增速達(dá)8.4%
國際線占比高,航線結(jié)構(gòu)優(yōu)勢明顯。上海一市兩場同屬于上海機(jī)場集團(tuán),二者分工明確,虹橋機(jī)場主要承接國內(nèi)航線,建成時間較晚的浦東機(jī)場得以全力發(fā)展國際線業(yè)務(wù),浦東機(jī)場出入境旅客吞吐量超過 50%,是內(nèi)地最大的空中口岸,擁有最高品質(zhì)的旅客流量。
窄體機(jī)內(nèi)線與外線航空性收費(fèi)
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寬體機(jī)內(nèi)線與外線航空性收費(fèi)
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內(nèi)線與外線航空性收費(fèi)對比
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2、機(jī)場價格現(xiàn)狀分析
作為基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè),國內(nèi)機(jī)場主要業(yè)務(wù)定價及航班時刻資源均受政府管制。國內(nèi)機(jī)場的航空性主業(yè)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)(起降費(fèi)、停場費(fèi)、客橋費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)和安檢費(fèi))實(shí)行政府定價,非航空性業(yè)務(wù)中二、三類機(jī)場的地面服務(wù)費(fèi)實(shí)行政府定價。
中國機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)變更梳理
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機(jī)場收費(fèi)改革落地,內(nèi)航內(nèi)線收費(fèi)提升增厚利潤。回顧機(jī)場收費(fèi)的定價標(biāo)準(zhǔn),自2007年底民航159號文發(fā)布確定機(jī)場收費(fèi)定價標(biāo)準(zhǔn),在2013年時由民航局提升了內(nèi)航外線收費(fèi),實(shí)現(xiàn)了與外航外線收費(fèi)實(shí)行了并軌。終于在159號文沿用近10年后,2017年民航局18號文調(diào)整了內(nèi)航內(nèi)線的航空性收費(fèi)中的起降費(fèi)和安檢費(fèi)。經(jīng)測算,與2007年的舊標(biāo)準(zhǔn)相比,典型的窄體機(jī)及寬體機(jī)的主要收費(fèi)價格提升了8-12%。
核心航線票價放開,航司利潤進(jìn)入上行通道,有利于機(jī)場浮動議價提升。2018年1月5日,國家發(fā)改委、民航局日前發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價格改革有關(guān)問題的通知?!锻ㄖ分赋觯?家以上(含5家)航空運(yùn)輸企業(yè)參與運(yùn)營的國內(nèi)航線,國內(nèi)旅客運(yùn)價實(shí)行市場調(diào)節(jié)價;每家航空運(yùn)輸企業(yè)每航季上調(diào)實(shí)行市場調(diào)節(jié)價的經(jīng)濟(jì)艙旅客無折扣公布運(yùn)價的航線條數(shù),原則上不得超過本企業(yè)上航季運(yùn)營實(shí)行市場調(diào)節(jié)價航線總數(shù)的15%;每條航線每航季無折扣公布運(yùn)價上調(diào)幅度累計(jì)不得超過10%。 從航線調(diào)節(jié)范圍、航季調(diào)整數(shù)量看,其力度大超市場預(yù)期:1)市場調(diào)節(jié)價航線范圍大幅擴(kuò)大,此次放開的306條航線中,包括京滬線在內(nèi)一線互飛航線全部放開,一二線互飛航線放開50條,占比16%,占比最多的為二線互飛航線,共189條(占62%)。2)每航季調(diào)節(jié)數(shù)量亦高于前期規(guī)定。
此次規(guī)定航企放開航線數(shù)量是不超過上航季運(yùn)營實(shí)行市場調(diào)節(jié)價航線總數(shù)的15%(不足10條航線的最多可以調(diào)整10條),而前期的規(guī)定是每航季放開的上限是10條,根據(jù)新規(guī),南航、東航、國航分別可以放開24、27、18條(集團(tuán)口徑)。航司盈利能力確定進(jìn)入上行通道,有利于機(jī)場收費(fèi)浮動議價提升。
三、核心機(jī)場的發(fā)展趨勢
美國和歐洲分屬兩種不同的機(jī)場運(yùn)營模式。相同點(diǎn)在于政府對機(jī)場航空業(yè)務(wù)實(shí)行價格管制,差異在于美國管制非航業(yè)務(wù)的盈利,歐洲鼓勵非航業(yè)務(wù)盈利。美式機(jī)場歸政府所有,作為公用設(shè)施不以營利為目的;歐式機(jī)場更強(qiáng)調(diào)“商業(yè)城”功能,對機(jī)場實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營,目的是創(chuàng)造利潤。 中國的機(jī)場采取的是類似歐洲的模式,非航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)放開,采取市場化原則。 從全球主要機(jī)場的發(fā)展趨勢看,在機(jī)場需求增長趨向飽和、航空性業(yè)務(wù)發(fā)展增速下滑的情況下,非航空性業(yè)務(wù)將成為機(jī)場新的盈利增長驅(qū)動力。
經(jīng)營模式和經(jīng)營領(lǐng)域限制了國內(nèi)機(jī)場非航收費(fèi)的比重??疾鞕C(jī)場2016年?duì)I業(yè)收入結(jié)構(gòu),法蘭克福機(jī)場、新加坡機(jī)場、香港機(jī)場的非航空性收入都超過機(jī)場總收入的60%。而浦東機(jī)場作為國內(nèi)機(jī)場中非航空性收入占比最高的也僅有49%,與成熟機(jī)場有一定差距。從模式上看,香港機(jī)場采用專營權(quán)或特許經(jīng)營模式,而國內(nèi)機(jī)場除免稅商業(yè)外的大部分非航業(yè)務(wù)由機(jī)場的子公司或控股公司來負(fù)責(zé),機(jī)場自身承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險;從經(jīng)營范圍上看,除典型的零售租賃業(yè)務(wù)外,法蘭克福、巴黎機(jī)場有房地產(chǎn)業(yè)務(wù),而國內(nèi)機(jī)場經(jīng)營范圍受政策規(guī)制較為局限。 國內(nèi)機(jī)場流量的商業(yè)價值絕對量仍較低。從單位旅客對零售業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)來看,法蘭克福機(jī)場、新加坡機(jī)場、香港機(jī)場分別達(dá)到了59元、95元和102元,而浦東機(jī)場僅為38元,差距較大。



