2018年中國鐵路貨運量預測【圖】

    一、2017年鐵路貨運量大幅回升，近60%貨運量來自煤炭

    自2014年起我國鐵路貨運量已連續(xù)三年負增長。截至2016年底，我國累計實現(xiàn)鐵路貨運量33.3億噸，較2013年的高點39.7億噸下降6.4億噸或16%。進入2017年后，受到宏觀經濟觸底企穩(wěn)、公路治超和油價上漲帶來的鐵路運量回流、煤炭鋼鐵等商品價格上升導致企業(yè)補庫存等的影響，我國鐵路貨運量開始大幅回升。截至2017年11月，我國累計實現(xiàn)鐵路貨運量33.8億噸，同比增長12.2%。

進入2017年后鐵路貨運量大幅回升（萬噸）

資料來源：公開資料整理

    相關報告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國鐵路貨運市場分析調研及發(fā)展趨勢研究報告》

    在全部鐵路貨運量中，絕大多數(shù)運量來自國家鐵路。截至2016年底，我國共實現(xiàn)鐵路貨運量33.3億噸，其中國家鐵路貨運量26.5億噸，占全部鐵路貨運量比重的80%。而在國家鐵路貨運量中，煤炭貨運量占比則接近半數(shù)，其中2016年我國共實現(xiàn)國家鐵路煤炭貨運量13.2億噸，占國家鐵路貨運量比重的50%。平均運距方面，自2006年以來，我國國家鐵路煤炭平均運距始終維持在600公里以上，2016年煤炭平均運距達到626公里。2016年共實現(xiàn)國家鐵路煤炭貨運周轉量8253億噸公里，占國家鐵路貨運周轉量的39%。

我國鐵路貨運量統(tǒng)計

資料來源：公開資料整理

    煤炭作為我國最基礎和最重要的能源，也是鐵路運輸?shù)墓歉韶浽础Ｃ禾磕茉吹姆€(wěn)定保供，牽涉到國計民生和社會經濟發(fā)展的穩(wěn)定。

    2012年至今，我國全部鐵路貨運量中，煤炭貨運量占比始終保持相對穩(wěn)定的狀態(tài)，其占全部鐵路貨運量的比重維持在57%-60%之間。2017年1-10月，我國累計實現(xiàn)煤炭鐵路貨運量17.9億噸，占全部鐵路貨運量30.8億噸的58%。

鐵路貨運量中煤炭對比

資料來源：公開資料整理

    與全部鐵路貨運量的趨勢相當，我國煤炭鐵路運量在經過了2014~2016連續(xù)三年的負增長后也在2017年迎來了貨運量的大幅回升。

    2013年我國煤炭鐵路運量一度達到23.2億噸的高點，隨著宏觀需求的持續(xù)回落，到2016年煤炭鐵路運量已降至19億噸，三年累計降幅達18%。進入2017年以來，隨著原煤產量的同比提升，疊加公路治超、環(huán)渤海禁汽運煤等政策因素限制，煤炭鐵路貨運量開始逐漸攀升。截至2017年10月，我國前十個月累計實現(xiàn)煤炭鐵路貨運量17.9億噸，同比增長16%。預計2017年全年煤炭鐵路貨運量將達21-22億噸規(guī)模，按此增長趨勢，18年煤炭鐵路運量將有望超23億噸達近年來峰值水平。

    高頻數(shù)據(jù)方面，自2014年起我國月度煤炭鐵路貨運量逐年走低，2014年月度貨運量基本維持在1.8-1.9億噸水平，2015年降至1.6億噸左右，到2016年上半年一度維持在1.4億噸水平。至2016年三季度，隨著行業(yè)276限產政策解除及公路治超的日趨嚴格，2016年9月成為了我國煤炭鐵路月度貨運量同比轉正的轉折點，自2016年9月起，我國月度煤炭鐵路貨運量開始逐漸提升，進入2017年后基本維持在1.7-1.8億噸的運量水平。

煤炭鐵路貨運量自2017年開始顯著回升（億噸）

資料來源：公開資料整理

2014-2017煤炭鐵路當月運量（萬噸）

資料來源：公開資料整理

    二、2018煤炭鐵路運力情況預測

    我國煤炭資源區(qū)域分布不均，北多南少、西多東少，而煤炭消費卻大都集中在東部沿海地區(qū)、南方地區(qū)，尤以環(huán)渤海經濟圈、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)最為集中。這樣的產需逆向結構分布，也催生了我國特有的煤炭運輸體系形成。

    我國的煤炭運輸方式主要包括鐵路、水路和公路，或單方式直達運輸，或鐵路、公路、水路多式聯(lián)運。目前，我國形成了以鐵路運輸為主、公路運輸為輔的煤炭外運路網(wǎng)體系，實行“西煤東運、北煤南運、鐵海聯(lián)運”的運輸戰(zhàn)略。

    首先在存量供給方面，“三西地區(qū)”一直以來都是我國的煤炭主產區(qū)，近年來三西地區(qū)原煤產量基本能占到全國總產量規(guī)模的三分之二。截至2017年11月，內蒙實現(xiàn)原煤產量7.9億噸、山西7.8億噸、陜西5.2億噸，“三西地區(qū)”合計產量20.8億噸，占全國原煤產量31.4億噸的比重達到66%。我國煤炭產量的區(qū)域性集中，構成了“三西地區(qū)”煤炭鐵路外運量的存量基礎。

三西地區(qū)原煤產量占全國總產量2/3

資料來源：公開資料整理

    此外在增量供給方面，截至2017年中，我國在建煤礦合計1228處，建設產能10.98億噸，新增產能7.75億噸；其中已經進入聯(lián)合試運轉的煤礦合計231處，建設規(guī)模3.74億噸，新增產能3.15億噸。中期來看，10.98億噸在建產能中，新增產能將達到7.75億噸，產能增量的釋放絕大多數(shù)都集中在“三西地區(qū)”，內蒙古（2.25億噸）、陜西（1.65億噸）和山西（1.49億噸）合計新增產能占比達69.4%；短期來看，自2018年開始進入聯(lián)合試運轉的3.74億噸產能也將逐步完成產能釋放，內蒙古（1.36億噸）、陜西（1.16億噸）和山西（0.22億噸）合計新增產能將占比達到87%。

    通過數(shù)據(jù)對比，可見“三西地區(qū)”在建產能投產釋放壓力在短期將體現(xiàn)的更為明顯，進而將直接促進煤炭鐵路外運需求的顯著增長。結合對2018年在建產能投產超1億噸的預期，同時去產能仍將影響到幾千萬噸有效供給，綜合判斷2018年或將新增煤炭供給1億噸，煤炭生產重心的西移或將使得2018年三西地區(qū)新增煤炭鐵路外運需求超1億噸。

我國煤炭在建產能統(tǒng)計

資料來源：公開資料整理

截至2017年中進入聯(lián)合試運轉礦井分布（萬噸）

資料來源：公開資料整理

    （一）、聚焦“西煤東運”四大鐵路：短期可容納6000-7000萬噸增量

    長期以來，鐵路以其運力大、速度快、成本低、能耗小等優(yōu)勢，一直都是煤炭的主要運輸方式。在鐵路主要干線的貨運量中，煤炭占了很大比重。其中，“三西”主要煤運通路所占比例高達90%。

    我國的主要鐵路運煤通道，基本上都集中在“三西”煤外運通道、出關運煤通道和向華東地區(qū)調運煤炭的鐵路運輸通道。其中我國“三西”地區(qū)煤炭鐵路外運通道主要由北通路（大秦、朔黃、張?zhí)?、豐沙大、集通、京原）、中通路（晉中南、邯長、膠濟、石太、太焦、和邢）和南通路（隴海、侯月、新菏、西康、寧西）三大橫向通道組成。在上述主要鐵路線中，以大秦、朔黃、張?zhí)坪蜁x中南四條鐵路最為重要，一方面上述四條鐵路合計運能達12億噸，具備規(guī)模效應；另一方面，四大鐵路均直達東部沿海港口（秦皇島港、黃驊港、曹妃甸港、日照港），經其運載的煤炭可直接在港口下水并輸出至東南沿海幾大煤炭主要消費省份。

    在三大橫向通路中，運力主要集中在北通路上，而北通路運力則主要集中在大秦、朔黃和張?zhí)畦F路三條線路上。其中，張?zhí)畦F路于2015年12月底正式通車，目前運量尚在緩慢擴充中，短期難達到其滿載運能。此外，晉中南鐵路于2016年9月全線運營，其煤炭貨運量也在逐步釋放過程中，短期運力難大幅提升。在蒙華鐵路正式運營之前，上述四大核心鐵路線路（大秦線、朔黃線、張?zhí)畦F路、晉中南鐵路）將承擔三西地區(qū)煤炭外運大規(guī)模的鐵路運輸任務。

    1、大秦線：鐵路煤運“第一通道”，尚有2000萬噸運量增量空間

    大秦線是我國“西煤東運”的大動脈，被稱為煤運“第一通道”，是世界上煤炭運輸量最大、運輸效率最高的鐵路。大秦線西起山西省大同市，東到河北省秦皇島市，全長652公里，是我國第一條單元雙線電氣化重載運煤專線，設計運輸能力4.5億噸/年。1992年底全線通車，2002年運量達到一億噸設計能力；2004年實施持續(xù)擴能改造，全線運量大幅提高；2008年運量突破3.4億噸，成為世界上年運量最大的鐵路線；2010年12月26日，大秦鐵路提前完成年運量4億噸的目標，為原設計能力的4倍

    作為我國煤炭運輸?shù)牡谝淮笸ǖ溃刂?017年前10月數(shù)據(jù)，大秦線累計完成煤炭運量3.6億噸，占全國煤炭鐵路運輸總量（17.9億噸）的20%。2017年1-11月大秦線累計煤炭運量達3.9億噸，同比增長26%，合理預計2017年全年煤炭運量將在4.3億噸左右。隨著2017年以來其煤炭鐵路運量的顯著回升，目前大秦線已基本滿負荷運轉，考慮到其4.5億噸的滿載運輸能力，2018年預計尚有2000萬噸左右的運輸增量空間，其可用運能增量已非常有限。

大秦線鐵路運量（萬噸）

資料來源：公開資料整理

    2、朔黃線：西煤東運第二大通道，預計18年可新增運力1000萬噸左右

    朔黃鐵路（神黃鐵路組成部分）西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯(lián)，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場。正線總長近598公里，設計為國家I級干線、雙線電氣化鐵路，重載路基，設計年運輸能力為近期3.5億噸，遠期4.5億噸。1997年11月25日正式開工，1999年11月1日全線建成，是我國西煤東運第二大通道和神華集團礦、路、港、電、航、油一體化工程的重要組成部分，在全國路網(wǎng)中占有重要地位。朔黃鐵路煤炭主要來源于神朔線神華集團所屬礦區(qū)及陜西、山西部分地方煤礦。設計遠期能力受到神朔線輸送能力限制，煤炭流向目前主要為黃驊港下水、肅寧北轉京九線、黃驊南轉黃萬線、朔黃鐵路沿線地銷等。

    朔黃鐵路設計運能3.5億噸，但由于其運行列車重量始終未及最大化標準，因此滿載運能暫時無法100%實現(xiàn)。近年來通過常態(tài)化開行2萬噸列車，朔黃線有效運量穩(wěn)步提升，有效釋放了運力、提升了運輸效率。截至2017年底，公司全年實現(xiàn)鐵路貨運量2.93億噸，創(chuàng)歷史新高。隨著運力擴能改造工作的持續(xù)推進，朔黃鐵路運力有望穩(wěn)步提升，預計18年朔黃線可新增運力1000萬噸左右。

朔黃線鐵路運量（萬噸）

資料來源：公開資料整理

    3、張?zhí)畦F路：2016年初全線貫通，短期3000萬噸運量增量空間

    張?zhí)畦F路，即蒙冀鐵路，在規(guī)劃初期又名張曹鐵路（張家口-曹妃甸），2009年開工建設，2014年建成，是繼大秦鐵路、朔黃鐵路之后中國蒙煤外運的第三條能源大通道，遠期可向西續(xù)建至內蒙古自治區(qū)的包頭、集寧等市，全長約1000公里，設計運輸能力為2億噸/年。2016年1月，曹妃甸港迎來首列內蒙古貨車，這也標志著蒙冀鐵路正式通車投入運營。2016年，張?zhí)畦F路實現(xiàn)貨運量2000萬噸，由于剛剛通車運營時間較短，短期運能尚無法充分釋放，預計2018年張?zhí)畦F路可容納新增貨運量3000萬噸左右。

    晉中南鐵路：山西煤炭外運線路重要補充，預計短期可分擔少許新增運量

    又名“瓦日鐵路”，西起山西中南地區(qū)的河東煤田、霍西煤田、西山煤田、沁水煤田等多個大型煤田，銜接南北向多條主要鐵路干線，東至山東日照港，形成華北地區(qū)一條新的“西煤東運”的能源運輸動脈，全長1260公里，設計運輸能力2億噸/年，于2014年底全線貫通。在晉中南鐵路通道沿線，有山西的大型煤炭、焦化企業(yè)，河南安鋼、中原大化等鋼鐵、化工、焦化企業(yè)和山東萊鋼等鋼鐵企業(yè)以及日照港配套下水港口。預計2018年晉中南鐵路可以分擔部分煤炭運力增量需求，但規(guī)模將較為有限。

    （二）、2018鐵路運力預測

    目前，“三西”地區(qū)鐵路外運的主要陸路通道（如豐沙大線、石太線、侯月線、包西線）運輸能力已基本飽和。綜上分析，預測2018年三西地區(qū)煤炭鐵路外運大概將存在3000-4000萬噸的運力缺口，煤炭鐵路運力將處于局部寬松、整體偏緊的狀態(tài)。究其原因，帶來煤炭鐵路運力面臨短期瓶頸的因素將主要包括以下三點：

    1、自2016年四季度以來煤炭供給量同比增長趨勢仍將持續(xù)，預測2018年煤炭新增供給量1億噸，同比增長3%左右，新增的煤炭供給將直接帶來鐵路運量的同比增長；

    2、公路治超帶來的煤炭公路運量減少，進而對鐵路運輸產生新增需求；

    3、環(huán)保趨嚴，京津冀、環(huán)渤海區(qū)域禁汽運煤的政策力度在2018年有望延續(xù)。

    預期18年煤炭供給量繼續(xù)增長3%左右

    煤炭供給方面，受行業(yè)去產能和276工作日限產的影響，2016年我國原煤產量同比大幅下滑，其中276限產期間（4月-10月）當月原煤產量均不足2.8億噸，下降較為明顯。在三季度末逐步取消276限產政策后，產量開始逐漸恢復正增長。2016年我國累計實現(xiàn)原煤產量33.6億噸（同比下降9.4%），2017年前10月累計實現(xiàn)原煤產量28.5億噸（同比增長4.8%），煤炭供給的顯著回升也在一定程度上刺激了鐵路運量的增長。展望2018年，隨著行業(yè)去產能的持續(xù)推進和在建先進產能的有序投產，預測2018年煤炭供給量將新增1億噸左右，同比增長3%。在供給量持續(xù)擴張的背景上，煤炭鐵路貨運量也將繼續(xù)保持增長趨勢。

原煤產量同比增長帶來鐵路貨運量的顯著提升

資料來源：公開資料整理