2018年中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及價(jià)格走勢(shì)分析【圖】

    一、民航、高鐵與普鐵，既是 “層級(jí)”，更是“互補(bǔ)”

    2016年，中國(guó)高鐵與民航分別占整體旅客運(yùn)輸量的6%與2%；周轉(zhuǎn)量上，由于高鐵與民航運(yùn)距遠(yuǎn)高于公路運(yùn)輸，二者的周轉(zhuǎn)量占比高于客運(yùn)量占比，其中高鐵周轉(zhuǎn)量占比達(dá)到13%、民航達(dá)到23%。在中長(zhǎng)距離上，高鐵與民航已經(jīng)成為主流的出行方式。

2000-2016各類(lèi)型旅客客運(yùn)量占比（%）

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2018-2024年中國(guó)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)發(fā)展格局及投資價(jià)值評(píng)估研究報(bào)告》

2000-2016各類(lèi)型旅客客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比（%）

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    因此對(duì)于普鐵的理解并不囿于“低端”、“民生”，從長(zhǎng)期視角來(lái)看，普鐵在網(wǎng)絡(luò)縱深、經(jīng)濟(jì)性上仍然有優(yōu)勢(shì)，普鐵與高鐵向公眾提供的是一種互補(bǔ)的服務(wù)。 政策方面，根據(jù)交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家旅游局、國(guó)家鐵路局、中國(guó)民用航空局、國(guó)家郵政局、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》， 聯(lián)程運(yùn)輸將成為未來(lái)客運(yùn)服務(wù)的建設(shè)重點(diǎn)，樞紐建設(shè)、換乘、安檢、接駁等在規(guī)劃上都將逐步統(tǒng)一，各類(lèi)旅客出行將實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合 ，印證了我們的觀點(diǎn)。

2016年民航、高鐵與普鐵的平均出行距離

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北京-廣州各類(lèi)出行方式價(jià)格橫向?qū)Ρ?/p>

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    二、人均收入持續(xù)上漲，價(jià)格上調(diào)能夠被消化

    當(dāng)前的出行方式在朝著 “民航覆蓋中長(zhǎng)線高端旅客、高鐵覆蓋中短線高端旅客、普鐵覆蓋中長(zhǎng)線普通旅客與支線所有旅客”的雛形發(fā)展。 而過(guò)去數(shù)十年了內(nèi)，同時(shí)看到了1）人均收入快速增加，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入從 2000年的 6860 元/人，達(dá)到 3Q2017的累計(jì)27430元/人，預(yù)計(jì)17年化的城鎮(zhèn)人均收入將超過(guò)3.6萬(wàn)元/人；以及2）高鐵與民航客運(yùn)量快速增長(zhǎng)。二者同時(shí)說(shuō)明，當(dāng)前環(huán)境下，消費(fèi)者對(duì)于出行價(jià)格的適度上調(diào)是能夠消化的。

2000-3Q2017城鎮(zhèn)人均可支配收入及其同比

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2008-2016年高鐵客運(yùn)量及客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比 （%）

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    對(duì)比鄰國(guó)日本，隨著經(jīng)濟(jì)繁榮、人民可支配收入的提升，其鐵路運(yùn)輸價(jià)格始終跟隨著非農(nóng)家庭月均可支配收入浮動(dòng)，變化快速靈活。在日本經(jīng)濟(jì)的繁榮時(shí)期，日本鐵道集團(tuán)（JR也同屬于國(guó)營(yíng)企業(yè)，但代表了的普通乘客出行需求的 CPI：鐵路票價(jià)含也始終保持隨行就市，而隨著泡沫破裂，人均收入下滑直至平穩(wěn)，即使此時(shí)經(jīng)歷了改革的幾家JR公司已不再是國(guó)營(yíng)，日本的鐵路票價(jià)仍維持在較為穩(wěn)定的位置上。

1975-2016日本鐵路運(yùn)輸價(jià)格走勢(shì)

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    三、鐵路內(nèi)部：貨運(yùn)高鐵嘗試性提價(jià)，普鐵循序漸進(jìn)

    1、貨運(yùn)：貨運(yùn)先動(dòng)，客運(yùn)長(zhǎng)期滯后

    中國(guó)的鐵路既不同于日本的以客為主、亦不同于美國(guó)的貨運(yùn)主導(dǎo)，鐵總財(cái)報(bào)中，歷年以來(lái)，貨運(yùn)與客運(yùn)一般是各占鐵路運(yùn)輸收入的半壁江山。但從盈利能力的角度而言，鐵路貨運(yùn)在關(guān)于定價(jià)機(jī)制的改革上遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于客運(yùn)，使得鐵路系統(tǒng)過(guò)去常年的情況是 “以貨補(bǔ)客”。而隨著近年來(lái)國(guó)家基建投資越過(guò)頂點(diǎn)，以“黑貨”為主要運(yùn)輸品種的鐵路貨運(yùn)量也隨之下滑，成為了過(guò)去幾年鐵路總公司利潤(rùn)表現(xiàn)逐年走低的主因。

2009-2016國(guó)家鐵路貨運(yùn)量及同比

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    本次發(fā)改委發(fā)布的《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于深化鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化改革等有關(guān)問(wèn)題的通知》頗具意義：

    1）第一個(gè)意義在于放開(kāi)貨種的占比較上回明顯擴(kuò)大，合計(jì)在6%以上。如果說(shuō)上一次市場(chǎng)化放開(kāi)的范圍僅限于在鐵路貨運(yùn)中占比極低的快運(yùn)、包裹類(lèi)，這次在國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的10類(lèi)鐵路貨運(yùn)貨種中，水泥、木材、礦建材料這三大類(lèi)，合計(jì)占比達(dá)到了2016年鐵路貨運(yùn)量的 6%，此外不納入統(tǒng)計(jì)范疇、但同樣放開(kāi)的商品“鹽”，預(yù)計(jì)每年的貨運(yùn)量也在1500萬(wàn)噸以上；

    2）第二個(gè)意義在于商品種類(lèi)。水泥、木材、礦建材料屬于基建重要材料，鹽更是涉及國(guó)計(jì)民生的戰(zhàn)略商品，本次放開(kāi)力度超出預(yù)期。因此總體來(lái)看，盡管煤炭、鋼材、金屬礦石等戰(zhàn)略貨種不能列入市場(chǎng)化定價(jià)內(nèi)，較為合理，本次“實(shí)行市場(chǎng)調(diào)價(jià)的貨物運(yùn)價(jià)”門(mén)類(lèi)，首次涵蓋了前十大主流貨種，已經(jīng)是大幅度的深化與放開(kāi)。

2016年鐵路貨運(yùn)量結(jié)構(gòu)

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